取消二级公路收费政策不应遇难而懈

　自从年初启动燃油税后，二级公路取消收费已成定局，二级公路收费也将逐渐成为历史。但新的问题正逐渐显现，昨日，人民网一口气提出3个问题：7万人的饭碗在哪里?今后修路护路的钱从哪来?道路运输管理如何应对新的挑战?文章末尾，还提出了希望——— 各省希望国家尽快研究出台促进普通公路发展的相关政策。 
　　燃油税终于千呼万唤15载后正式出台，自此，燃油税改革也直接从民间的殷殷期待转向了在与现实妥协中笃定前行。不得不承认，开征燃油税，牵一发而动全身，燃油税虽然取代了公路养路费等六项收费，还是保留了诸如过桥费、高速公路以及一级公路等一系列收费项目，即使二级公路收费，也是采取了“逐步有序取消政府还贷二级公路收费”。这里面既有历史的原因，也是政策推行的策略选择。举个简单的例子，以广东为例，由于投资主体复杂、债务巨大等原因，至今都没有取消二级公路收费。 
　　据交通部统计，目前二级公路占全国路网的42%%。即是说，取消近一半的二级公路收费这项浩大的工程，其艰难、复杂将是题中之义。也不难理解，所谓的7万人的安置、今后修路护路的钱从哪来、道路运输管理如何应对新的挑战，将注定是无可回避的。但同时，不得不指出，此间种种问题正是燃油税改革所必然带来的结果、必须支付的社会成本和不得不经历的管理思维和模式的转型。 
　　所以，囿于二级公路取消收费而来的种种问题，就会遮蔽我们的视域。其实，更应该关注的是，上有政策，下有对策，此前媒体已经多有报道，自从爆出二级公路取消收费的消息后，就一直伴随着各种各样抵制和肢解取消二级公路收费这一好政策的坏消息，比如，部分省市二级公路“升级”成一级公路或高速公路继续收费。3月24日，交通运输部更发文要求严防公路“三乱”反弹，严格控制政府还贷二级公路取消收费后改建为收费一级公路。 
　　正是在这样一种现实背景下，某种意义上，诸如7万人的安置诉求，我们看到的不仅是问题，而是一股强大的抵制力。不能否认这种诉求的合理性，但放在燃油税改革的大背景下，地方对于国家尽快出台促进普通公路发展的相关政策的“希望”，这一方面是相关利益者对于二级公路取消收费后的合理诉求，这势必要求同步协调各方利益，防止燃油税改革的初衷和目的在改革中受到伤害，当然，更需要警惕这很可能演化成体制内一种自觉抵制，这不无道理。 
　　回到燃油税出台，就能看出端倪。首先，正如地方政府对于取消收费带来的公路养护经费不足的现实担忧一样，中央大力推动燃油税，固然符合民意，但削减地方公路管理部门必然首先会让其体会到利益“受损者”的挫折感。其次，燃油税改革措施中不明确的取消收费信息，更在时间和空间上预留了博弈的尾巴。会哭的孩子有奶吃，只要铆足了劲摆困难的事实，讲不改革的道理，那么，在二级公路“逐步取消”收费的既定政策下，寻求在政策执行上闪转腾挪的空间，足以让地方有足够的时间去消减二级公路取消收费的成本。 
　　无需再一一重述燃油税的利国利民，从1994年有关部门正式提出开征燃油税起算，人们早已对此间的利弊，现实的阻力与未来改革中的艰难，逐一抽丝剥茧。现在的问题是，燃油税正式启动才半年有余，问题和阻力已接踵而来，如何面对和处理这些之前预料中的现实困难，将决定着二级公路取消收费政策执行的硬度和强度。