东莞物流的纠结与困惑

以上年GDP3000亿元的经济存量和“东莞制造”的声名在外，与之配套的东莞国际物流服务业，应该大有作为。本报记者何建文摄 
　　在东莞南城CBD中心华凯广场写字楼里，叶彬郎忙前忙后地处理着手头的事情，刚过而立之年的他，总是把“人生升华”这样的字眼挂在嘴边，这位已经在东莞做了10年物流的年轻人，目前是东莞市万航国际货运代理有限公司的运营总监。
　　叶彬郎喜欢为媒体撰写一些评论，而且还专门开了一个关于物流的博客，尽管文章只有寥寥几篇，但在圈子内还是有不小的知名度，也被多个网站转载。不过，他最近又在为“人生该如何得以升华”的事情苦闷，他不清楚自己这家不足百人的公司为什么已经在东莞的同行里算是“大公司”，也不明白怎么突然间公司的员工就像失去了动力一样，“小富即安”就自得其乐。
　　而在他看来，东莞这座行政上的二级城市，以上年GDP3000亿元的经济存量和“东莞制造”的声名在外，东莞作为一级城市甚至超级城市绝不为过。这在配套东莞制造业的东莞国际物流服务业，应该大有作为。不过，现实的情况是，业内超过150人的中大型国际物流服务公司，其服务总部，几乎全部在深圳、广州、上海等中心城市，本土超过100人规模的中大型公司竟然没有。
　　物流企业民营当道
　　东莞市的物流企业以本地民营物流企业为主，占物流企业总数的60%以上，本地国有、集体物流企业比较少。
　　前两年，一篇很受好评的网文《东莞市物流业发展现状与趋势分析》(以下简称《分析》)在网络上流传开来，这篇文章揭示了东莞物流业发展中的不少问题，不过，根据现实的情况，当时指出的问题依然存在，而且随着市场的竞争不断加剧，出现了一些更为混乱的局面。
　　叶彬郎说，东莞的货运公司很少，注册的和没注册的夫妻店、兄弟店大概有一两千家，注册的大概只占了没有注册的两至三成，整个行业还非常低端。
　　据了解，东莞市的物流企业以本地民营物流企业为主，占物流企业总数的60%以上，本地国有、集体物流企业比较少。正如叶彬郎指出的那样，广州、深圳等地的物流企业及中远、中外运等中央直属大企业倒是有不少在东莞设立办事处、营业部等分支机构。
　　叶彬郎说，东莞的外企有一万四五千家，应该能催生一个很强大的物流产业和顶尖的品牌，但事实却并不是这样。“当然，这里面一个重要的原因，是一些外资厂家自己包办运货，有专门的车队把货物直接运送到香港出口”。
　　而造成这样局面的主要原因在《分析》一文中早有说明:大型外资企业有完善的国际供应链管理系统，一般都有固定的国际或国内知名的物流企业为其提供物流服务，东莞本土物流企业的服务水平暂时还达不到大型外资企业的要求。
　　叶彬郎也给出了民间的看法，“这是因为沙田港报关严格，配套的车队也比较少。一般来说，报关加查货超过一天，厂家便会有意见”。他建议，东莞的监管部门应该向中小型企业、民营企业公开做报检的流程和成本，以及需要多少时间完成备案的工作，此外，东莞的商检员人数也不足够，需要增加。
　　眼疾手快粗放经营
　　东莞的家具厂习惯把出口手续批给物流公司办，彼此已形成一种默契，这种默契本来是很好的，但又确实有点过于粗放。
　　不过，更为糟糕的是，因为东莞的土地和物业租金价格普遍较低，中小型的外资企业和内资企业完全可以利用自己充足的后备土地和仓储来降低成本，因此不愿意采用专业的物流公司服务；另一方面，东莞货运经营门槛过低，数量增长过快，直接加剧了业内竞争，大多数企业把物流完全外包给东莞的物流公司，又不是很放心，所以宁愿自己做物流，但做得又非常不专业。
　　叶彬郎对此感同身受。他说，东莞物流与广州长线中期的不同，其特点是短、明、快，一结束谈判马上拿货。
　　他进一步举例说，东莞的家具厂习惯把出口手续批给物流公司办，彼此已形成一种默契，这种默契本来是很好的，但又确实有点过于粗放，家具厂很少搞退税获取利益，因为要专门的财务，要做正规报关，又要报检员，这么一来3个技术人员每月的总工资超过1万元，所以企业宁愿不要出口退税。
　　“东莞民企老板在法律、工商税务这一套上还不太靠谱。”叶彬郎认为，东莞民企心理不成熟直接在物流上就有表现，比如选择公司的时候不考虑品牌，只注重价钱是否够低，而且企业老板被逼着放弃正规的出口报检手续。物流公司帮企业瞒着海关不报质检或套检，这种行为在东莞十分常见。
　　实际上，东莞物流业的发展与产业结构是息息相关的。由于东莞大部分产业属于劳动密集型产业，很多企业认为生产利润微薄，使用不起专业物流公司的服务，虽然现在已有部分企业采购第三方物流公司的服务，但也只是局限于运输或部分仓储业务，真正把整个物流环节外包给第三方物流公司的企业不多。
　　正如叶彬郎看到的一样，东莞物流本身的意义有点乱，不过同时，在这个行业里的复杂性和丰富性，以及涉及外资企业的物资需求，使在东莞做物流的这一套是最复杂、标准最高的，放到国内任何地方都适用。
　　东莞定位合情合理
　　为了加快物流业的发展，东莞先后出台了《东莞市现代物流业“十五”规划》及《关于加快现代物流业发展的实施意见》，促使本地物流企业在竞争中通过不断学习新的物流技术和经营理念，从而得以加速成长。
　　近年来，为了加快东莞物流业的发展，东莞市已经先后出台了《东莞市现代物流业“十五”规划》及《关于加快现代物流业发展的实施意见》。但目前物流企业的服务内容仍以运输、仓储、搬运等传统服务为主，服务档次和水平较低，物流增值服务少。
　　不过，东莞的物流依然有可圈可点之处，比如说位于凤岗海关对面的风港物流园，就是一座储存能力达4万立方米的兼具公用型保税仓和出口监管仓运营资格的现代化物流中心，主要用于存放电子类、五金塑胶类等保税仓储货物，提供保税仓储、报关报检及相关增值服务。而此前国内同时拥有两仓牌照的物流园只有上海、苏州两地。
　　同时，原规划用地1.5平方公里的松山湖物流基地，由于市保税物流中心转移给虎门港立项建设后，松山湖物流基地已经通过市委常委、副市长联席会议讨论取消立项建设，只预留100亩地用作发展物流配套设施和项目，所以松山湖方面在接受采访时也一再表示，“建造物流中心现在已经很少提了”。
　　此外，官方也指出，虎门港虽为国家一类口岸，但目前只能处理5万吨级以下货船，仅少量码头建有仓库，基本无其他现代物流配套设施，港区与全市大部分镇区的交通联系仍很不方便，严重制约了港区的发展，缺乏处理远洋货船的条件。
　　东莞的港口根据实际情况，也有了明确的定位，每年200万梯(集装箱)的吞吐量，刚好是深圳和香港的1/10，“所以东莞的港口不存在重复建设的问题，东莞有足够的产业支持，应该得到支持。”叶彬郎说。
　　叶彬郎说，东莞物流业进入透明化是1999年到2003年，其后的2003年到2005年是最特别的几年，中国进出口数量在这3年翻了一番，所以大多数东莞物流公司都在那个时期大力扩张。但是到了2006年、2007年，经营就开始出现衰微的迹象了。
　　2007年以来，物流业的行情、价格和服务都开始乱，以前价格一年变两三次，而2007年则变动了18次，这代表了行业竞争恶劣。价格一变，服务就连带出现紊乱。许多国际物流公司在2007年可算是焦头烂额。
　　不过，叶彬郎对自己的“人生升华”和产业发展依然很有信心。他说，发展进口物流是促进自己公司发展的重要板块，进口产业的特点是操作和技术环节要求比较多、比较复杂，并且是刚升温的产业。而以前货代公司流行专门只做一条航线的，现在的货代成了一种泛海运货代，这对中小货代是好事。
　　从市场的角度来看，CEPA实施以来，香港和澳门物流企业加快进入东莞市，除了永得利等公司直接投资设立企业外，还有11家企业设立了代表处。有迹象表明，不少外国物流企业已看中东莞庞大的物流市场和发展潜力，随着政策的放开，一方面给东莞工商企业带来高水平的物流服务，另一方面加剧了东莞物流市场竞争，促使本地物流企业在竞争中通过不断学习新的物流技术和经营理念，从而得以加速成长。
　　用油大户物流公司的痛楚
　　在危机中完善物流供应链的成本分担和运力整合
　　在全市登记的1593家物流企业中，运输企业就有1388家，占物流企业总数的87%，由于近期油价上涨压力越来越大，运输公司都选择提价来分解压力。但从长远来看，提升物流企业的竞争力，行之有效的途径就是从传统物流向现代物流的转型，提高物流服务的附加值，提升东莞物流在整个产业链中的形象和功能。
　　提价化解成本压力
　　一位不愿透露姓名的物流公司部门经理向记者坦言:“从去年以来，由于油价的持续上涨，运输这部分很难支撑，感觉生意越来越难做。”
　　尽管按照协议运输公司不能单方面提价，但是迫于油价上涨的压力，物流公司最终还是要答应运输商的提价要求。“光运输成本这块就要增加5%—10%。”这位经理说。
　　根据市经贸局的调查统计，东莞的物流企业以民营企业为主，占物流企业总数的60%以上，本地国有、集体物流企业比较少。从注册资本来看，尽管物流企业数量大幅增长，但是企业规模普遍偏小，注册资本在千万元以上的只有南方物流、宏业货柜码头等不到10家企业，大部分企业不注重加大投资，扩大企业规模，缺乏做大做强的决心和能力。
　　优化管理控制成本
　　在油价上涨、成本提升的大背景下，大物流公司如UPS、FedEx、TNT等巨头，采用征收燃油附加费的形式，将成本压力转嫁给客户。而对于东莞更多的物流企业，尤其是以单一运输为主的公司，面对难以消化的成本压力，只能通过内部成本控制的方法缓冲压力。
　　东莞物流管理和技术水平较低，这是业内公认的一个短板。多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理流程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务。大多数企业在物流设施设备上投入不足，不注重技术改造和物流设备升级，现代物流技术应用缓慢。
　　由于油价高位运行态势不会在短期内得到缓解，作为用油大户的物流企业只能在强化管理、内部挖潜上多下功夫。针对高成本的冲击，东莞物流企业纷纷通过提高自身管理、服务水平来积极应对，这不仅加速了行业整合，也提升了行业服务水平。
　　将重点扶持35家物流企业
　　纵观东莞的物流产业结构，仍以传统服务为主，物流增值服务少。目前东莞物流服务内容仍以运输、仓储、搬运等传统服务为主，服务档次和水平较低，物流增值服务少。
　　市经贸局认为，为了能尽快形成技术先进、主营业务突出、核心竞争力强的本土现代物流企业，政府将加大发展现代物流业的推动力，以发展第三方物流企业为主。
　　具体来说，会选择35家素质高、有发展前景的物流企业作为重点扶持对象，给予政策和资金方面的倾斜，把他们培育成为上规模、上档次的第三方、第四方物流企业，这些企业一般具备“四化”，即网络化、规模化、信息化和集约化的条件，充分发挥其示范带动作用，促成传统物流逐步提升为现代物流，以推动东莞现代物流业的发展。
　　此外，东莞还要将现代物流外包服务于东莞打造现代制造业名城的发展战略。现代物流服务外包的功能是设计、执行和管理客户供应链中的物流需求，其特点是依据信息和物流专业知识，以最低的成本提供客户需要的物流管理和服务。
　　“过了现在的难关，东莞物流供应链的成本分担、运力整合都做好了，小企业关门后的市场空间也释放出来，物流业会重新迎来黄金时代。”东莞市物流协会秘书长徐新华说。
　　功能简单技术落后水平低下理念陈旧
　　本地物流存在四大短板
　　很多人以为，地理位置介于广深之间的东莞，有着天时地利的物流基础。实际上，在经济高速发展的同时，东莞的物流业发展却相对滞后，无论是物流理念和运作水平，还是行业管理和市场竞争方面，与物流市场成熟的广州、深圳等地相比，毫不避讳地说，东莞的物流业只能算得上是初级阶段。
　　企业
　　东莞物流企业有“四弱”
　　在东莞，许多物流企业功能过于简单，技术落后，水平低下，理念也跟不上，这成了东莞物流企业与广深等城市的物流企业相比最大的四个弱点。
　　东莞小规模的物流公司达到上万家之多，小公司过多，从而也导致了物流业整体水平上不去。
　　市场
　　恶性竞争，企业分化严重
　　东莞目前已有的物流企业可以分为三大类:第一类是国外大型物流企业，如UPS等，他们能够提供高水平的国际物流服务，东莞的一些外资企业纷纷选择与其合作；
　　第二类是东莞本土的大小物流企业，一般以廉价的土地或者低成本的人工操作为支撑，以提供运输、仓储等服务为主，企业规模较小，经营管理水平较低，服务质量有待进一步提高；
　　第三类是大大小小的货代企业，东莞市的工业以外向型经济为主，有数千家货代企业提供租箱、租船、报关等服务。货代企业运作成本低，管理难度较大，公司之间恶性竞争严重，人员流动频繁。
　　体制
　　第三方物流受约束
　　东莞市的个体工商户、私营企业和外资企业有数十万户，物流需求相当巨大，然而其中大部分需求被内部消化，没有释放到第三方物流市场，导致第三方物流市场竞争激烈。究其原因，在于企业传统的“大而全、小而全”观念的束缚，大部分企业自行提供运输、采购、仓储等服务；同时由于东莞的第三方物流尚未形成规模，缺乏足够的吸引力，导致第三方物流市场动力不足，发展缓慢。
　　人才
　　缺乏中高层专业人才
　　东莞理工学院城市学院物流管理专业的王兴教师告诉记者，物流业需要三种层次的人:一是基层操作人员，如包装、理货、分拣等，这一层面的人力资源相对充足，也比较好补充，普通工人经过简单培训即可胜任；二是中层管理人员，如采购经理、仓储经理等，目前已经有了一批经验丰富的人在从事这些职业，但是专业性的人才仍然不够；三是高级物流总监，这类人才对于推动物流业的发展至为关键，而这类人才也最为欠缺。
　　在东莞，绝大多数的从业人员，只是最基层的操作人员。