这是一条神奇的天路从此拉萨直通北京城（图）

全世界海拔最高公路--青藏公路修建并运行55年 记者艰难寻访半个世纪前的修路工 探访唐古拉山口天下第一养路道班雪域高原，生命禁区。穿越昆仑山、唐古拉山、冈底斯山等著名山脉组成的8座崇山峻岭、雪峡冰川以及400公里永冻地带和绵延不绝的戈壁与沼泽；蓝天白云之下，一条银白色的“天路”从天际延伸而来。在世界屋脊上修公路，全世界交通史中亦属难寻--国外探险家行至此地，均断言无法修路。 
　　然而，1954年12月25日，青藏公路通车拉萨。“天堑变通途，拉萨直通北京城”的赞歌伴随着汽车的轰鸣声，响彻青藏高原。路透社于1954年12月28日发出一条消息称：“共产党中国动用十万工程部队，花了几年时间，秘密修通了从青海到拉萨的近1200公里的战略公路。”--而实际上，这条公路只花了7个多月,共计219天时间就筑成了，耗资250万元，修路人是一个工兵团，外加1200名驼工和6名陕北石匠。 

1954年12月，青藏公路修成通车。

工程队遇山开山，艰苦异常。
　　半个世纪以来，这条世界上海拔最高、线路最长的二级公路，平均海拔4500米以上，穿越峡谷、戈壁、沼泽、泥石流、冰川和常年冻土区等险峻地段，长期以来承担着85%和90%以上进出藏物资的货运量和67%的客运量，是连接祖国内地与西藏最重要的交通大动脉和生命线，并在半个世纪后成为青藏铁路得以顺利开通的重要依托。 
　　8月4日，71岁的马国才坐在青海西宁东关清真大寺门口的门岗里。退休以后，他就在这里义务看门，到现在已经整整10年。 
　　一听记者问起，马国才这才意识到，已经好久没见过马作良了。后者曾是驼工，也是青藏公路建设的亲历者。半个世纪前，他们的人生因为一条公路有了交集，而这条公路，则和一位将军有着难解之缘。 
　　10头骆驼托运尸体 
　　将军叫慕生忠，人称“青藏公路之父”。 
　　1953年春天，在外国反动势力的怂恿和支持下，西藏上层中的少数人，对进藏部队实行经济封锁，扬言要把解放军困死在雪域高原。中央决定由内地向西藏运粮，解决部队吃粮问题，救济藏族人民群众。 
　　中央把运粮任务交给了西北局。很快，西北局成立了西藏运输总队，总部设在青海的香日德，时任西藏工委组织部部长的慕生忠被任命为运输总队政委。这支所谓的运输总队其实是由从甘肃、宁夏、内蒙古等地收购来的1000多名驼工和2.8万头骆驼组成的。 
　　当时，马作良还在宁夏老家，听说当驼工待遇不错，安家费有几百元，他动了心思，随着部队来到甘肃。培训了一个月以后，马作良分到了7头骆驼，每头骆驼驮上150公斤的面粉。 
　　运输总队浩浩荡荡地向西藏进发了。这一去，却损失惨重，由于高原上恶劣的气候环境,2.8万头骆驼几乎“全军覆没”。那时算下来，平均每行进1公里，就要消耗掉12匹骆驼。人也在不断离世，运输队最后专门抽出10头骆驼托运尸体。 
　　“当时队领导就下命令，要保护剩下的骆驼，就开始把物资抛弃在路边，走到西藏，物资其实就运了可能不到1/4。”马作良回忆。 
　　1954年1月底，正是北方最冷的季节，慕生忠去了北京，找到了刚从朝鲜战场上回来的老首长彭德怀，把修建青藏公路的想法作了汇报。彭德怀听完后，踱步走到挂在墙上的中国地图前，抬起手从敦煌一下子划到西藏南部，说：“这里还是一片空白，从长远看，非有一条交通大动脉不可嘛！”临别前，彭德怀要慕生忠写个修路报告，再由他转交给周恩来总理。 
　　几天后，周总理批准了慕生忠的青藏公路修路报告，同意先修格尔木至可可西里段，拨30万元作为修路经费。随后，彭德怀又安排兰州军区为慕生忠拨出了10名工兵、10辆十轮卡车、1200把铁锹、1200把十字镐、150公斤炸药等物资。 
　　铁锤敲出通天路 
　　这一年，马国才和另外一个伙伴也加入了青藏公路建设大军。“当时全国各地来了很多人，西宁只有我们两个。” 
　　1954年5月11日，经过动员，由1200多名驼工组成6个筑路工程队，从格尔木向昆仑山的雪水河进发。6个工程队撒在100至200公里的地段开始施工，没有图纸，也没有严格的施工路线，力求在最短的时间内修出一条“急造公路”。 
　　青藏公路管理分局局长白生福的父亲也是第一代加入修路大军的。“那时修路没有固定模式，边勘测边修路边供应。他们‘就地爬行’，只要路平坦，能过去车和人，就在路两边放上石子，就算是路了。”炸药极其短缺，只能靠钢钎、大锤、铁锹征服坚硬的泥石沉积层。 
　　工人们都住在地窝子里。地窝子是青海方言，有点类似陕西窑洞，只是更小，只能容纳一两个人平躺，而且很潮湿。 
　　“最难的是沱沱河到五道梁那段，气候太差了，高原反应很强烈。”马国才的伙伴是电报员，最后在五道梁牺牲了。“一个分队20多人，最后死了7个。”老青藏公路途经乌丽，路边有大大小小100多个坟头。 
　　雪地无高草，身躯高大的骆驼不得不弯下脖子用嘴拨开地面上的冰雪去啃地皮上的草根，很快，一个个瘦成了骨头架子，随即倒在路旁。它们驮运的粮食开始时加在其它骆驼身上，最后，骆驼越死越多。几个月下来，仅勘查总队的骆驼就死了100多头。物资运输就成了问题，死去的骆驼很多都成了马国才们救命的食物。 
　　让马作良最难忘的还是在海拔5700多米的唐古拉山口的日子。工人们一个个脸色发紫、嘴唇干裂、皮肤能擦燃火柴。因为海拔高，唐古拉山的土石硬得像铁一样，一镐下去就一个白点。铁锹都磨成了月牙铲。“稀薄的空气让我们稍微一动就喘得不行”，有的干脆就不要工具了，用冻得都僵掉的手去刨土石。“怕什么，死，也要头朝拉萨。”慕生忠喊出的这句口号震撼着每个人的心灵。有人在山壁上写下了这样的誓言：“举起铁锤山打战，脸上红光映雪山。为了藏胞得幸福，誓把公路修上天。” 
　　1954年6月，西北军区第五工兵团调来500人投入到青藏线的筑路，他们也只有两台小型推土机，基本上是人工开挖，随后，又有从兰州、拉萨调来的2个工兵团1000多人赶到现场增援。 
　　工程队见山劈山，横越昆仑山、唐古拉山，遇水架桥，跨长江源头沱沱河、通天河，过荒漠戈壁、高原冻土，穿石峡谷地，餐风卧雪，奋斗了7个多月。1954年12月15日，慕生忠坐着他的吉普车进了拉萨，成为第一个坐着汽车进拉萨的人，他的破吉普车也是第一辆行驶在拉萨街头的汽车，拉萨市民首次见到了汽车。 
　　1954年12月25日，青藏公路和川藏公路同一天开通。11万军民筑路员工共挖填土石3000多万立方米，造桥400余座。3000多人英勇捐躯，长眠高原。 
　　最早的一批驼工先是成了修建公路的主力，随后又有不少人留在青藏线上成为养路工，世代守护。1966年，马国才被分到拉萨工作，再见到青藏公路时，他心里有说不出的激动。 
　　1974年，经国务院批准，青藏公路改建工程开始，全面按二级公路标准，铺筑沥青路面。 
　　简陋的土路和窑洞 
　　对青藏公路的一部分修筑者来说，1954年12月25日的通车不是一个终点，而是一个起点--三年前还健在的马作良就是其中一员。他曾被认为是整个格尔木中从做驼工修路到成为第一代养路工人完整经历的唯一见证者。 
　　1954年年底，原本参加修路的西藏运输总队的驼工们，大部分已解散回乡，干部也大半休假。1955年3月9日，国务院决定组建青藏公路管理局，对公路进行整修。在交通部被委任的首任局长慕生忠于3月19日火速给西藏运输总队兰州办事处打电话：“速把请假的干部叫回来，并速先雇工人1000名。” 
　　马作良就是其中的一员，他们在修完路后挑起了养路的重担。 
　　1954年，初通的青藏公路有些地段只有标记，有些地段只进行了初步开挖回填，从现代意义而言，只能说是一个公路的概念--没有钢筋水泥，只能让车临时通过而已。但是这条土路却承担了无比繁重的运输任务，这是从内地运物资到西藏的最主要道路。载重的货车通过，只要一两次，路就出问题。有的凹陷，有的塌崩，必须有人常驻负责抢修。 
　　根据西藏自治区公路管理局的记录，实际上早在1954年6月公路修通之前，一部分修路工人就直接被留在了自己修好的道路上，同时被调来的还有部分抗美援朝的复员转业军人。他们是青藏公路历史上，最早诞生的“公路保姆”，也是55年来工作和生活条件最艰苦的养路工。 
　　这些养路工的生存状态是现代人难以想象的。青藏高原寒冬气温通常在零下三四十摄氏度，这些工人栖居的最早的“道班”，只是用三根杆子、几个木橛子搭起的一顶小帆布帐篷，或者在戈壁上挖个土窑洞。十个人窝在一起钻到里边睡觉，也就是后人所称的“地窝子”，其余活动都在露天进行。高原上水烧不开，饭煮不熟，缺乏饮用水和燃料，他们就像草原上的植物一样，顽强地生存着。 
　　马作良一开始被安排在纳赤台，后来又到了那曲，这一去，他就在路上呆了10年。最初，他们只能依靠货车路过时扔下点炒面作为食物，如果没有运输任务，就只能刨野菜、捉老鼠，什么能吃就吃什么。那段日子苦得人们忍不住想逃，马作良唯一的信念是，只要国家的条件变好，他们也总会变好。 
　　全世界最高海拔的坚守 
　　今年63岁的全国劳动模范巴恰刚从成都华西医院动完血管瘤手术回到了拉萨。1970年，因为在124道班工作出色的巴恰被调到唐古拉山口的109道班担任班长。这是整条青藏公路上海拔最高的一个道班，这里高寒缺氧，常年积雪，被人们称为“生命禁区”。 
　　“每人每个月40斤粮，但是在这个道班上却往往保不住。”每年从10月份开始，唐古拉山就开始大雪封山，一直到次年的5月份，一两个月无法通车是常事，道班上的工人断粮也是常事。“只能找人背上山来”，在酷雪坚冰中，从山下的108道班走到山上的109道班，短短10公里路，最快也要走上两天。 
　　额头上一道深深的伤疤，随时在提醒着巴恰坚守高原的艰辛。1981年的冬天，为了把一辆因下雪打滑滑下公路的运输车拖上来，汽车的挂钩猝然崩断，锋利的钢丝绳飞过来打在他的额头和手臂上，顿时鲜血如注……此时是下午3时，但是不管工人们怎么狂奔，把昏迷的巴恰送到山下的安多县人民医院，时间已经是次日下午4时了。 
　　巴恰用自己的意志力挺过了这生命中最难过的一关，他的额头上足足被缝了13针。这道深深的伤口，至今仍常让60多岁的老人头痛欲裂。 
　　“钉”在唐古拉山上20多年，巴恰见证着青藏公路的每一个改建足印。1974年，交通部投资7亿多元，对青藏公路进行改建，并铺筑沥青路面，1985年10月竣工。也是从这一年起，由原来的每10公里设一道班改为每隔30~50公里设工区，工人们可以集中在大工区中，骑自行车或乘拖拉机上班，原来五六人一间的道班房也逐步改善至每人独立一间。 
　　“从这一年起，养路工人要烧沥青了。”至今让巴恰深感遗憾的是，一开始烧沥青时工人们都不知道戴口罩防护，“很多人从此有了肺结核。” 
　　柏油路并不意味着工作强度的减低。作为世界上首例在高寒冻土区全部铺设黑色等级路面的公路,冻土是青藏公路无法避免的致命伤害，也是公路工程建筑领域的世界难题。 
　　藏人视为“生命线” 
　　半个多世纪以来，经过几次大规模的改建和整治，青藏公路仍是目前通往西藏路程最短、路况最好且最安全的公路。特别是行车时间大为缩短，由20世纪50年代的15天缩短到目前小型车辆朝发夕至，且通行运输能力成倍增长。 
　　自1954年建成后，青藏公路承担着85%和90%的进出藏物资的货运量，以及67%的客运量；内地通过青藏公路输入西藏的物资已近2000万吨。一条公路，对西藏的政治稳定、民族团结、社会发展、经济繁荣和我国的西南边防建设起到了决定性的作用。 
　　“这条路太重要了。”从小是个放牛娃的巴恰通过这条路走出牧民的帐篷，走出西藏，看到了整个祖国。 “这是生命线，也是金桥。”通车后，巴恰看到第一座工厂、第一所学校、第一个农场和现代意义上的第一所医院、第一座电站，在西藏高原相继建成,进藏的人们越来越多，西藏的物资越来越丰富。 
　　“你们有没有发现，第一批养路工多是汉族同胞，而现在的养路工绝大部分都是我们藏族工人。国家支援西藏修建了这么好的路，我们有责任把养护的任务接好班。”巴恰告诉记者，他的大儿子此刻正守在青藏公路上，是一名普通的养路工。 
　　根据统计，目前青藏公路上共有2148名干部工人，其中1014人已经在苦干了三四十年后退休，而他们的子女大多继续留任养路工。在一线的道班工人中，80%都是双职工或两代人，其中不少现在已是第三代甚至第四代养路工人。 
　　链接： 
　　进藏“天路”条条惊世 
　　青藏铁路 
　　青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。 
　　青藏铁路于2001年6月29日开工，在2006年青藏铁路全线开通以前，西藏自治区是我国唯一不通铁路的省级行政区。青藏铁路海拔4000米的地段有965公里，而最高点位于唐古拉山口。唐古拉车站也就成为世界上最高的火车站。 
　　川藏公路 
　　原名康藏公路，因西康省于1955年撤销而改名川藏公路。东起四川成都，西至西藏拉萨，全长2415公里。1950年4月从四川雅安金鸡关开始破土动工，1954年12月25日通车拉萨（川藏北线）。北线通车后筑路队伍又继续修建东俄洛－竹巴笼－邦达的南线区段，1954年至1969年分段建成。 
　　川藏公路是西藏连接西南各省区的纽带，也是藏东地区的经济命脉。 川藏公路沿途通过米拉、折多、二郎等14座大山；渡过迫隆藏布江、怒江、澜沧江、金沙江等10余条大河以及沼泽、冻土区、地震区、碎石塌方区、原始森林和宿瓦卡大冰川，工程极为艰巨，人民解放军和万余民工，苦战了3年多，总投资1.7亿元。 
　　目前，国家已制定并实施全面整治川藏公路计划，新建、改建成都至拉萨的2165公里，分两个五年计划完成。 
　　滇藏公路 
　　滇藏公路（国道214部分）1974年建成通车。北接川藏公路南线，南接昆(明)畹(町)公路(过去叫滇缅公路)，沟通了西南地区公路交通网。从云南景洪经西藏芒康、左贡、昌都、类乌齐至青藏界多普玛。这条公路穿过横断山区原始森林，横跨金沙江，翻越海拔4300余米的百芒雪山和洪拉山，在芒康县与川藏公路南张（318国道）相接,滇藏公路是西藏至云南的主要通道。沙石路面，平整，晴雨均可通车。唯红拉雪山与滇西的白马雪山冬季有时雪阻。 
　　滇藏公路全长1930公里，起落不算太大，处于海拔4000米以上的路段有39公里；3000~4000米的有澜沧江边的滇藏公路239公里。这些路段不仅有雪山峡岩、隧道大桥，而且空气稀薄，气候严寒。滇藏公路是一条集险、奇、美于一身的入藏通道。 
　　新藏公路 
　　新藏公路是继川藏公路、青藏公路之后，进入西藏的第三条公路。该路1956年3月开工，1957年10月6日通车。北起新疆叶城，南抵西藏拉孜县，后又南延至边疆城镇普兰。途经峡南口、大红柳滩、日土宗和噶尔昆沙，跨过拉斯塘河、叶尔羌河、喀拉喀什河狮泉河等河流，越过新疆、西藏之间海拔5406米的界山大坂和海拔5432米的库达恩布等山口。 
　　全线多为一望无垠的戈壁沙漠和常年积雪的崇山峻岭，有的路段数百公里见不到人烟。现西藏阿里地区大部分货物及旅客运输经由新藏公路，经南疆至乌鲁木齐接兰新铁路。 
　　新藏公路是世界上海拔最高的公路,也是路况最艰险的公路之一。