经济回暖 航运业反弹呼之欲出

　随着全球经济特别是中国经济复苏的迹象日益明显，在运价低谷中挣扎了半年的船公司似乎看到了一丝希望。7月份是传统的航运旺季，面对难得的需求增加预期，船公司纷纷启动了运价调整方案，力图扭转“赔本赚吆喝”的局面—— 

昔日繁忙的港口，如今显得有些冷清。
班轮航线运价大幅滑落  船公司陷入生存困境
　　这是5年来人们从没想过的景象：新加坡，中东，欧洲……这些昔日繁忙的港口锚地停满了闲置的集装箱船舶。自2008年第四季度以来，国际金融危机直接导致国际市场需求的大幅萎缩，全球经济前所未有的滑坡给航运业带来巨大“杀伤”。
　　到目前为止，世界贸易仍未止住下跌的趋势。货量大幅下降使市场无法消化增长的运力，随之而来的就是运价如雪崩般的下滑。“主干次干航线的运价疲软程度惊人，运价的大幅缩水已对船公司的生死存亡造成了很大的威胁。”经营远洋航线的班轮公司对“寒冬”有着十分真切的感受。
　　市场数据显示，去年还在高峰的亚欧航线运价如今大约400美元/TEU，日本航线的运价则为-400到-300美元/TEU，南非、南美、波斯湾、澳洲仅有300-400美元/TEU的水平，这些运价相比正常年份，已下滑了100-300%。“这样低迷的运价水平，意味着开一条船就亏一条船。”上海一家集装箱运输公司市场部经理表示。
　　对集装箱运输业有深入研究的全球两大海运咨询机构──伦敦的德鲁里和巴黎的AXS-Alpha liner日前分别公布一份预测，认为班轮公司今年的营业收入，可能将有500亿美元或以上的亏损。AXS-Alpha liner指出，没有任何一个地区能够逃脱成为幸运儿，全球所有航线的货量都在下跌，以致船公司无法通过转移运力去其它兴旺而不引人注意的航线争取货源。
　　从上市公司披露的今年一季度的经营业绩来看，全球主要船公司都出现了大幅度的业绩倒退。马士基班轮部分2009年一季度营业收入同比大幅下跌27.8%，净利润亏损5.59亿美元；新加坡海皇东方航运（NOL）班轮部分2009年一季度营业收入同比大幅下跌36%，亏损2.36亿美元；韩国韩进公司2009年一季度收入9.77亿美元，较去年同期下滑38%，亏损1.42亿美元；长荣公司2009年一季度上市部分业务单元收入36.2亿新台币，比去年同期(1.1亿美元)下滑41%，亏损27亿新台币。
　　另外，从上海航运交易所公布的中国出口集装箱运价指数来看。今年连续创出该指数发布以来的新低。1月份最低为889，2月份最低为870，3月份最低为827，4月份最低为820，5月份最低为798，连续5个月一步步探底。
　　在运价不振的同时，近期市场原油价格和船用燃油380价格却不断攀升。截至6月22日，IFO380价格上涨至USD410/吨，较去年年底的低值攀升了近90％。按一般情况来说，燃油成本占到船舶运营成本的30-40%左右，油价大幅度的提高对于船公司目前的处境无疑是雪上加霜。
　　一减一增之间，一位班轮公司高层意味深长地说，以目前运费水平而言，业界犹如不断“放血”，等待死亡。瑞士物流服务商德迅集团海运部主管沙赫特则语出惊人：“如果运费再持续低迷，即使是马士基航运也不能生存。”
货量运力均出利好消息  市场正走出危机底部
　　7月份是航运传统旺季，运价能否有所恢复，船公司普遍寄予很大的希望。而近期航运市场上出现了一些利好消息，也对船公司的经营信心打了一剂强心针。
　　中远集运市场分析师韩惠民向记者表示，首先是与航运紧密联系的制造业和库存等出现了积极变化。主要制造业大国的工业生产有所好转，制造业采购经理人指数都出现了持续的反弹，中国和印度两大发展中国家已经重新回到50以上，意味着制造业已经恢复正向增长。
　　美国、日本等发达经济体的工业库存也开始下降。另外，多数国家的消费者信心指数出现回升，美国、英国等一些经济大国的回升幅度还很明显。这是前期各国政府大力推行救市政策效果逐步显现的结果，也是恐慌退去、市场日渐恢复正常的表现。
　　其次是我国的外贸出口数据逐步向好。今年以来中国经济在大规模的财政刺激计划下逐渐复苏，经济基本面显著改善，大部分经济数据自3月份以来显示出了明显的改善。从去年11月开始，我国外贸出口经历了连续半年多的负增长，但自今年3月份开始，出口出现低位企稳迹象，出口额连续3个月出现环比上升。
　　以“中国因素”对航运市场需求举足轻重的作用，中国经济走向复苏对航运业将会产生较大的正面影响。目前，中国出口集装箱航运市场已在底部徘徊，局部地区开始呈现货量上升情况，个别港口的航线甚至出现了久违的爆舱。
　　从全球经济发展态势来看，未来航运市场货量的增长将保持良好趋势，这对航运市场未来运价走势将起到决定性的作用。韩惠民表示，除了货量以外，运力则是决定运价天平的另一端。可喜的是，目前看来，去年各大船公司封存的运力很少释放。
　　据法国海运咨询机构AXS-Alpha liner最新统计，截至6月22日，全球停航的集装箱船为517艘，计124万TEU，占集装箱船总运力的9.7%。船东都在尽心呵护来之不易的市场改善形势，随着航运市场旺季的来临，全球封存运力释放的步伐并不会明显加大。
　　此外，今年前6个月累计有18万多TEU，共94艘集装箱船被送至拆解。其中，班轮公司自有船运力占58%，非经营性船东运力占42%。今年上半年拆解的集装箱船运力已达到以往年均拆解量的十倍，创历年集装箱船拆解量之最。据预测，今年全年的集装箱船拆解量将有望超过30万TEU。
　　韩惠民分析道：“货量在不断恢复，而封存的运力截止到目前并没有明显释放，运力和货量的供需变化正在朝着和谐的方向变化。”

运价上调将对航运市场健康发展起到作用。
多家船公司宣布调价计划  冀望扭转经营困境
　　为了确保为客户提供优质、可持续的航线服务，为了在当前市场环境下继续维持航线正常运营，上调运价势在必行。据记者了解，已有多家船公司相继发布了运价上调和燃油附加费上调的计划。
　　亚欧航线率先进行了尝试。自2009年4月1日起，亚欧航线的主要经营人大约有14家公布了运价上调的计划。从目前的市场情况来看，运价最终也确实得以提高，这对减少承运人的亏损程度起到了关键作用，不少航运公司的经营困境由此得以缓解。
　　自2003年以来的航运牛市中，7月1日运价将上调已成为行业的心理定势。因此，往年6月底通常会迎来一个货运高峰，大批货主赶在7月1日运价上调之前出货。但今年在国际金融危机的形势下，情景能否重演？
　　记者从多家公司了解到，自7月1日起，市场上的主流船公司均已上调运价，幅度为200-300美元/TEU不等，与此同时，亚洲西行地中海航线也实施了200-300美元/TEU的上涨。
　　为弥补油价上涨增加的成本，多家公司征收远东欧地航线东西行紧急燃油附加费（EBS），实施费率为往返远东及地中海地区165美元/TEU；往返远东及西北欧地区，往返印巴及欧洲地中海地区161美元/TEU。
　　在太平洋航线，从7月1日开始，多家船公司也开始征收燃油附加费（BAF），美西港口征收150美元/TEU， 美东港口征收308美元/TEU。
　　次干航线，自2009年7月1日开始，对远东至中东航线实施统一运价上调，上调幅度为：150美元/TEU、300美元/FEU。调整新西兰航线燃油附加费（BAF），实施费率为375美元/TEU, 750美元/FEU。
　　业内人士表示，运价上调仍弥补不了承运人的运营成本，航运公司的经营形势仍然十分严峻。在目前的经济大环境逐步向好情况下，随着国内出口企业生产的恢复，国家救市措施的刺激，加上前阶段各大船公司更撤航线、封存运力等措施，主干航线和次干航线的市场压力都已经有了一定的缓和，船舶平均舱位利用率也有所升高。在此小局部的利好下，一路下跌的航线运价出现上调，也是可以理解的。如果此次调价能够稳定维持下去，对航运市场步入健康的发展轨道无疑将起到关键的作用。