应对危机 合作为上

为改变困局，马士基和达飞——全球第一和第三大班轮公司正在“放下身段”，频频展开航线合作。未来，“两巨头”是否会进一步发展到兼并收购，目前还难以预期，但他们应对金融危机的自救行为值得称道。 　　合作集中在东西干线
　　欧地线广泛合作
　　远东/黑海航线合二为一
　　马士基和达飞在5月中下旬联合开辟远东/红海/地东/黑海航线新Bosphorous Express/AE3线，取代马士基的AE3线和达飞的Bosphorus Express（BEX）航线，而BEX线自1月以来处于停航状态。新航线运力为10艘5000TEU型船舶，马士基和达飞各投5艘。挂港为大连、天津、釜山、上海、宁波、台北、赤湾、丹戎帕拉帕斯、巴生、亚喀巴、塞得、迪米埃塔、Evyap、 Ambarli、康斯坦萨、Ilyichevsk、奥德赛、迪米埃塔、塞得、巴生、丹戎帕拉帕斯、大连。
　　联合恢复并升级地东线运力
　　从5月中旬开始，马士基、达飞和南非箱运联合经营新Phoex-Levex/AE12航线，营运周运力6500TEU，达飞投4艘，马士基和南非箱运各2艘，营运船型运力有所提升，新航线挂港为上海、釜山、香港、赤湾、丹戎帕拉帕斯、巴生、塞得、迪米埃塔、Trieste, Koper, Rijekea(通过支线连接)、迪米埃塔、塞得、吉达、巴生、新加坡和上海。
　　达飞于去年底将Levex航线停航，Levex线服务由Phoex提供。另外，马士基与达飞合作投船之前，马士基已在达飞的BEX 2-Phoex航线上租用舱位，马士基称之为AE22线，参与投船以后，马士基将之改称为AE12。
　　AE11、MEX、FAL3线加船
　　从5月底，马士基投入1艘4700 TEU型船加入达飞的地中海线MEX，该航线营运运力增至10艘5700TEU型船舶，同时加挂三个日本港口，挂港依次为：名古屋、横滨、神户、釜山、光阳、上海、宁波、厦门、赤湾、香港、贝鲁特、马耳他、瓦伦西亚、巴塞罗那、福斯、热那亚、那不勒斯、马耳他、迪米埃塔、Djibouti, Khorfakkan,巴生、赤湾和名古屋。该航线今年年初由达飞单独投船，营运船舶为9艘5876TEU型船舶。
　　从5月开始，达飞投入1艘8500 TEU型船加入马士基的地中海线AE11线，AE11/MEX2线营运船舶增至9艘，其中马士基8艘、达飞1艘。该航线挂靠连云港、青岛、上海、福州、香港、赤湾、盐田、丹戎帕拉帕斯、吉达、焦亚陶罗、热那亚、福斯、焦亚陶罗、迪米埃塔、塞得、萨拉拉、巴生、新加坡、连云港。该航线今年年初由马士基单独投船，营运船舶为8艘8500TEU型船舶。
　　从7月初开始，马士基将投入1艘9600TEU型船加入达飞的西北欧线FAL3，7月起 FAL3/AE23线挂港较之前达飞单独经营时有一些变动，取消挂靠厦门，增挂赤湾，营运运力为9艘平均8740TEU型船舶，新航线挂靠青岛、宁波、赤湾、南沙、盐田、巴生、马耳他、勒阿弗尔、敦刻尔克、泽布吕赫、汉堡、鹿特丹、泽布吕赫、南安普顿、贝鲁特、吉达、巴生、赤湾和青岛。该航线今年初由达飞单独投船，营运船舶为8艘8000TEU型船舶。
　　美东线同增运力
　　TP3/COLUMBUS线改走苏伊士运河
　　TP3航线原由马士基独自投船经营，周运力5000TEU左右，而从5月-8月期间，马士基和达飞一起升级TP3/COLUMBUS线运力，航线运力增至13艘6500TEU型船舶，其中，马士基7艘，达飞6艘。TP3航线原来经巴拿马运河，现TP3/COLUMBUS线改为经苏伊士运河，挂港略有调整，新航线挂靠：上海、香港、盐田、新加坡、苏伊士、纽约、诺福克、萨瓦纳、好望角、新加坡、香港、盐田、上海、釜山、西雅图、温哥华、横滨、上海。
　　联手开通TP10/Hudson线
　　5月份，马士基和达飞联合开通TP10/ Hudson线，由8艘平均运力4300 TEU型船舶营运，马士基、达飞各投4艘船，航线挂港：宁波、上海、青岛、釜山、巴尔博亚、巴拿马、萨瓦纳、纽瓦克、迈阿密、巴尔博亚、巴拿马、宁波。青岛-萨瓦纳航程23天，迈阿密-宁波航程22天。
　　同时，达飞不再与中海共同投船远东/美东线PEX1/AAE1，达飞之前在PEX11/AAE1线上投入4艘4250TEU型船舶，而中海AAE1线则与长荣AUE线整合成一条航线。
　　此外，早在2008年3月，马士基、达飞和地中海航运三家公司就联合对部分美西线进行重组，由马士基提供4艘8000TEU型船和5艘4000TEU型船，达飞提供2艘8000TEU型船，地中海航运提供4艘8000TEU型船，三家合作开辟三条航线。同时取消三家公司之前各自经营的四条航线，即马士基的TP5和TP8线，地中海航运的NEW ORIENT EXPRESS，以及原来达飞和中海合营的上海宁波洛杉矶快航。
　　大西洋线合并航线
　　3月底，马士基和达飞将两条地中海/美东线（即马士基的WEST MED线和达飞的Amerigo Express）合并为一条，合并以后，新航线由5艘船舶营运，其中，马士基提供4艘5000TEU型左右船舶，达飞提供1艘4300TEU型船舶，挂港为：焦亚陶罗、里窝那、热那亚、福斯、阿尔赫西拉斯、纽瓦克、诺福克、萨瓦纳、迈阿密、阿尔赫西拉斯、马耳他和焦亚陶罗。而此前，达飞是与中海合作经营Amerigo Express。
　　此外，达飞还在马士基的TA3航线上租用西北欧/美东航线舱位。
　　合作原因
　　市场低谷，合作应对
　　以前，马士基在欧美干线经营方面多以独自投船为主，而面对航运市场的下滑，近期马士基和达飞的航运合作逐渐增多，并且，除达飞之外，目前马士基与地中海航运和长荣海运在欧美干线进行合作。由此可见，2009年以来国际航运市场形势持续下滑，市场运价持续下跌，严峻的市场形势促进航线承运人之间的合作进一步紧密。因而，马士基和达飞2009年以来在多条欧美主干航线加强航运合作，共渡难关。
　　业绩下滑，加强合作降低成本
　　2009年以来马士基和达飞的经营业绩都出现下滑，并且公开表示2009年会亏损，两家公司都不得不想方设法降低成本。而通过扩大航线合作，减轻经营压力是重要举措。
　　业绩报告显示，马士基箱运一季度的税后利润约为-5.55亿美元，马士基估计二季度还会继续亏损，并且，不能排除2009年全年集团出现亏损的可能性。因此，马士基积极采取措施降低成本，实行航线网络优化和成本节支计划。马士基认为，与竞争对手合作，公司能在不增加市场运力的基础上降低运输成本，集装箱运输业可以通过这种合作，把经济疲软对行业的冲击降到最低。
　　达飞海运虽然没有公布一季度业绩，但其2008年业绩已经出现大幅下滑，2008年达飞净利润为1.24亿美元，同比下降87.2%。据报道，达飞总裁表示，2009年达飞将会亏损，但亏损额不高。达飞将通过重组航线、加大同业合作、停租船只，以及将货轮减速和避驶苏伊士运河等措施，目标是将公司营运成本降低6亿美元。
　　积极寻找和捕捉市场亮点
　　在太平洋线，尽管美国进口市场需求遭受严重打击，美东线运量所受负面影响相对较小，运量降幅低于美西航线，并且，美东航线运价收益高于美西航线。因而，马士基和达飞合作投船升级一条美东航线TP3运力，同时，新开一条美东线TP10，从而使两家公司美东线总运力比合作前增长了19%左右。
　　在远东/欧地航线，今年以来，地中海航线运量恢复胜于西北欧航线。5月份，受惠于近期国内生产企业订单频增，中国出口地中海线运输需求回升，地中海航线船舶平均舱位利用率攀升至90%以上，部分船公司甚至出现了满舱情形。而马士基和达飞联手恢复地中海航线运力，则对地中海线的需求恢复做出了快速反应。
　　闲置船舶，恢复营运
　　2008年四季度—2009年一季度，不少船公司陆续将部分集装箱船封存停航，而进入今年二季度以后，随着航线陆续恢复，闲置船舶运力逐渐下降。根据Alphaliner统计，5月25日，马士基闲置运力约占其营运船队总运力的6%，相比一个多月前8%的闲置运力，下降2个百分点。而达飞的停航船舶都已恢复营运，没有闲置运力，4月13日达飞的闲置运力比重约2%。
　　马士基和达飞对部分欧地线AE11、MEX、FAL3实施加船，还合作恢复达飞停航的地中海线BEX和Levex的运力，并联合把一条经巴拿马运河航线改造成经苏伊士运河航线，营运船舶由8艘增至13艘，种种措施都有助于消化运力。
　　根植欧洲，文化接近
　　两家公司结成合作伙伴，首要原因是共同的利益，而文化背景也是不可忽视的因素。
　　马士基和达飞，都是欧洲本土的班轮公司，一个总部在丹麦，另一个总部在法国。相对而言，两个欧洲公司，在企业文化、管理方式等方面背景相似，更容易相互理解，利于合作。
　　在2009年马士基与达飞广泛开展欧美干线合作之前，两家公司曾在2008年在太平洋线与地中海航运一起结成联营体，重组美西航线，而这次合作成为了日后马士基和达飞扩展更多航线合作的良好开端。
　　而在达飞与马士基合作之前，达飞主要与中海在欧美干线开展合作，而目前中海也已经找到新的欧美干线合作伙伴—长荣海运。
　　追述当年，马士基和海陆就是从合作走到合并的，这不仅令人对当前马士基和达飞的合作有更多的猜想。未来两家公司是否会在合作经营航线的基础上，进一步发展到兼并收购，目前还无法预测。但至少在市场如此低迷、业绩如此惨淡的当下，估计市场短期内不会有并购出现。而作为全球第一和第三大班轮公司之间的合作能收到多大成效，我们将共同期待。