积蓄复苏力量 调整港口结构

  
 日前，交通运输部公布的今年上半年统计快报显示我国港口生产运输总体企稳向好的积极信号，这无疑令业界振奋。
在连续4个月保持港口货物吞吐量的增长中，干散货、集装箱、油轮运输三大主力表现“冷热不均”，大宗货物运输明显回升，集装箱吞吐量虽仍然下降，但出现企稳迹象。对此，业内专家吴明华认为，整体形势趋于好转表明，我国港口已走上企稳回升、打开复苏通道的重要节点。 
扩内需传导效应显现
 自3月份以来，天津港呈现出一月好于一月、二季度好于一季度的态势，上半年完成货物吞吐量1.84亿吨，同比增长1.2%；完成集装箱吞吐量416.1万标箱，同比增长1.9%。广州港生产经营则呈现逐月环比增长、生产经营企稳回升态势，上半年完成货物吞吐量1.17亿吨、集装箱吞吐量394万TEU，同比分别下降8.8%和17.1%，但比去年下半年分别增长4.9%和1%。集团相关负责人告诉记者，广州港生产经营已逐步摆脱持续下滑困境，总体呈积极向好态势。
 从排名前10位的全国规模以上港口看，5月份起，集装箱吞吐量降幅开始收窄，止跌企稳的迹象已经显现。而部分港口如天津、青岛、连云港等港口完成集装箱吞吐量恢复增长快速。二季度，上海港洋山港区完成集装箱吞吐量183.08万标准箱，环比增长4.07%。
 从3月份起，随着国家刺激经济增长政策效应的逐步显现，投资和消费稳定增长、工业生产回升，大宗商品需求升温，直接推动了港口货物吞吐量恢复性增长。统计显示，上半年我国港口完成铁矿石吞吐量5亿吨，同比增长14.4%。4-6月，煤炭外贸进港吞吐量分别增长2.2倍、2.8倍和4.2倍。由于干散货船舶集中到港，上半年一度出现船舶压港现象。
 从港口生产运行数据看，上半年我国环渤海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾在内的沿海港口和长江中上游干线港口的货物吞吐量都出现了不同幅度的上涨，由此表明，中央“保增长、调结构、扩内需”等一系列措施推动经济回暖已经对港口行业产生了正相关的传导和影响。 
港口吞吐量增长来之不易
 中国港口协会副秘书长杜麒栋分析认为，上半年港口发展具有以下特点：一是从全球港口看，中国港口生产恢复最快。全球排名前20位的国外集装箱港口跌幅均在15%－20%间，但中国的集装箱港口跌幅相对较小。二是我国外贸中高附加值产品需求萎缩，回升的首先是低附加值行业,因此虽然同比出口金额下降20%以上，但实际出口货物量降幅仅10%左右。三是内贸集装箱增长成为推动我国港口集装箱吞吐量增长的动力，因此内贸集装箱比重大的港口恢复快，反之恢复就慢些。四是从区域分析，在全国十大港口集装箱吞吐量中，北方沿海港口增长2.85%，长三角港口下降13.4%，南方港口下降18.05%。
 但同时不可忽视的是，上半年港口吞吐量来之不易的增长，与各港口千方百计揽货、挖潜，努力提升服务水平是密不可分的。天津港加大内贸集装箱货源及航线开发力度，重点拓展东疆保税港区国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工五大功能，新建两个“无水港”。作为世界矿石进口量第一大港的青岛港，上半年曾出现压港现象，港口开展矿石接卸大会战，进行生产布局大调整，新增3个矿石接卸泊位，港口矿石接卸能力提高20%以上。广州港则创新营销模式，争客户抢货源，并科学合理调整生产布局，降低运作成本。各港口采取的这些措施，推动了上半年货物吞吐量稳定增长。 
外需不足短时期难以改观
 对于下半年港口的运行走势，业内专家认为将呈现总体震荡向上的走势，随着下半年经济转暖，内贸需求依然会有不错的表现，外贸总体形势可能会转好，但是恢复依然是个比较长的过程。
 吴明华认为，由港口内外贸吞吐量形成的分化走势表明，一方面，我国政府扩内需政策力度不断加大，已显现积极效应；另一方面，国际金融危机已深入到实体经济，欧美等各主要经济体贸易量急剧萎缩，我国外贸进出口已连续8个月负增长，外需大幅减少趋势大大影响和冲击到国际航运市场，集装箱运力有增无减，供需矛盾更加突出，导致量价齐跌的势头难以遏制。今年以来，各大港口和班轮公司联手纷纷采取各项措施，外贸货物吞吐量降幅已趋缓。但从今后一段时间看，外需不足导致出口下滑的趋势依然存在，且短时期难以改观。
 对此，交通运输部新闻发言人、政策法规司司长何建中在7月22日的新闻发布会上也表示，交通运输发展面临的形势不巩固、不平衡和不确定。上半年港口大宗散货吞吐量增长速度比较快，特别是进口铁矿石增长20%，这在一定程度上对港口货物吞吐量增速起到了比较关键的拉动作用，但下半年能否保持这样的增速则不确定，可能会有反复。集装箱吞吐量今年3月以来虽然降幅有所收窄，但外需萎缩仍在持续，所以形势好转的基础还不牢固。欧美经济若没有真正触底反弹或者逐步上涨，我国的集装箱运输不会有大的好转。为此，他预计今年全国规模以上港口完成货物的吞吐量可能达到64.8亿吨，同比增长4%。其中集装箱吞吐量预计达到1.2亿TEU，同比下降7%。 
港口结构调整利好时期 
 对于港口下一步发展，吴明华认为应着眼长远，进一步巩固持续增长的基础，积蓄复苏的力量。上半年货物吞吐量增长主要靠大宗商品拉动，干散货运输活跃的短期性、投机性依然存在。而与此同时，货物吞吐量回升的积极变化难掩集装箱运输的“冷清”。下半年随着投机性需求大幅减少，各大钢厂将逐步消化现有库存，预计铁矿石进口量不会有太大增长。当前，稳定外需，提高国际中转量的比重，不仅对经济保增长，同时对港口业特别是沿海大港处在企稳回暖后逐步走向复苏的关键时期意义重大，而抓住机遇，改善和优化港口集疏运体系，增强我国沿海国际大港的辐射能力和港口转运效率，提升广泛参与全球港口竞争的能级和实力，已成为关键时刻的关键之举。
 在杜麒栋看来，当前港口生产企稳回升之际正是港口结构调整与整合的利好时期。一是港口资源与区域的整合，整合的层次越来越高。二是内外贸货运结构的调整，这将对我国港口的发展进程与布局产生重大影响。三是供需结构的调整，当前确定港口供需调整的政府部门话语权大于市场话语权，因此这一次结构调整中供需结构差异是趋于扩大还是缩小，还在两说之中。港口结构调整的实质是利益结构调整，调整过程体现了各方利益的博弈，是在港口法框架下各方利益的再定位。 
 杜麒栋告诉记者，国际金融风暴对港口的冲击引发了对港口发展价值观的调整，引起人们对过度追求港口吞吐量效果的反思。中国港口协会对2008年全国一些主要港口企业的经营状况进行分析，就平均每吨货物吞吐量利润这一指标，在40多个码头企业中，每吨货物吞吐量利润超过5元的有7个，在2-5元间的6个，在1-2元间的9个，小于1元的11个，亏损的7个，也就是说大部分港口码头企业的赢利水平非常低。世界港口的发展已进入“第三代港口”时代，都在探讨港口的增值服务，但我国大多数港口企业经营还是囿于货物的装卸堆储，经营目标仍盯在吞吐量指标上。他认为，吞吐量指标不应再是港口发展的中心。