保税港对接自由港

深圳前海湾保税港区经过近一年的建设，正式通过验收，开始封关运作。7月9日，广州南沙港保税港区(一期)通过国家验收，成为广东省第一个报税港。与此同时，深圳市仍在静候盐田港[8.15 -1.69%]综合保税区的批复结果。 
建设前海保税港区和盐田港综合保税区是深圳市实现“一港两区”，整体升级为自由贸易区的核心工作。据深圳市综合开发研究院副院长谭刚透露，在实施“一港两区”战略基础上，深圳市交通局根据《深圳市综合配套改革总体方案》(下称《综改方案》)对港深物流合作提出的定位和要求，正在成立专家组重新编制深圳市物流业发展新规划。
根据《综改方案》，深港共建全球性物流中心主要工作是加强海空港航运合作，加快深港机场合作进程，进一步加强深港在高端航运服务领域的合作与融合，共同打造世界级的港口群，支持建设具有全球资源配置功能的物流枢纽、亚太地区最重要的多式联运中心和供应链管理中心。
重构深港物流中心
“深圳港要和香港港合作，首先要解决的就是政策问题。”深圳港航业专家、盐田港集团前任董事长郑京生认为，在两地官方提出的“两区合作”，即深圳自由贸易区和香港自由贸易区，未来这两区实现合作即成为深港合作的顶峰。
香港自开埠以来，就奉行自由港政策，加上特殊的地理位置，历时形成了香港国际航运中心地位。
近15年来，深圳港迅速崛起，2008年超过2000万标箱的集装箱吞吐量已经接近香港。但是按照国际惯例，枢纽港要求有40%的国际货物中转率。而深圳港吞吐量尽管巨大，但有超过80%的箱源由珠三角生成，码头吸引的中转箱比例仍然较低。
真正的劲敌新加坡和上海先后在吞吐量上超过香港，正在发展成为新的国际航运中心。“如果排名第三和第四的香港、深圳联合成一个整体，那就是4000多万箱，世界上还有谁能与之匹敌？”郑京生说。
因此，郑京生认为，香港其实对自身航运中心的地位所面临的竞争和挑战感到了困惑。他们既羡慕上海的崛起，又担心盐田的后来居上，还顾虑高雄、新加坡等港口的发展和壮大，取代自己的地位。
而深圳港不仅中转货物不够，在码头融资、港口结算以及相应的配套服务，包括金融、保险、海事仲裁方面，深圳与香港相比仍然存在很大差距。
因此，不论是香港还是深圳，都需要面对合作这个命题。
此外，深港两地物流业存在较大的成本差距，包括员工工资，仓储费、运输费等，深圳的成本都要大大低于香港，这为两地物流业合作奠定了经济利益基础。 
根据谭刚测算，香港船公司职员的薪金约为深圳同类职员的4.5倍，集装箱运输职员薪金是深圳的6倍多，普通仓储月租约为深圳的2.5倍，集装箱货运中心的仓租与作业费为深圳的3倍，集装箱堆场租金则高达深圳的5倍。
虽然香港港口运作效率高、航班密度大、通关便捷，从而使物流的综合成本大幅降低，但与深圳相比仍高10%左右。
“通过深港合作共建国际物流中心，可以将深圳的成本优势与香港的效率优势紧密结合起来，实现优势互补，促进深港联合发展，并由此进一步降低珠三角的社会物流成本，提高珠三角经济体的竞争力。”谭刚说。
以企业为主导模式
谭刚认为，经过多年的良好互动合作，深港港口业已初步形成了以资本为纽带、以市场为基础、以公共码头为特征的一体化发展态势，初步形成了互补协作、合理分工的良性市场竞争格局。
在合作形式上，有地方政府主导的合作，必然会导致各利益主体的相互竞争，因为各个地方的政府需要虑及地方利益和各自的政绩，利益分配很难协调。
“最理想的状态是，组建掌握各港口资产的跨国企业集团，然后由两地企业来完成区域合作。企业集团作为市场利益的最高主体，会依照市场利益最大化的原则，把资源按最佳的配置方式使用，避免恶性竞争。政府做不到，但是商业企业可以做到，这一点可以参考盐田港的合资模式。”
1993年，李嘉诚的和记黄埔[54.85 -0.81%]以25亿元的投入获得盐田国际73%的控股权，且2000年前不分红。此后十多年，盐田港的业务年平均增长率为29%-30%！从2000年盐田港集团第一次分得1.05亿元投资回报后，到2008年，盐田港共从盐田国际获得超过130亿元的分红。和记黄埔从盐田国际的获益更不用说。
“盐田港为什么能发展得好，就是因为与和记黄埔捆绑运行，谁控股不重要，利益格局是不断调整的，盐田港集团与和记黄埔在三期工程和西港区扩建项目就实现将双方股权比例调整为65%：35%。关键是要实现双赢！”郑京生说。
此后，深圳的大铲湾港口参照盐田港合作方式，先后引进香港九龙仓控股的现代货柜和马士基，现代货柜和马士基先后获得大铲湾港口一期和二期项目65%和51%的控股权。
照此方式，港区资产整合需要评估所有港口资源、统一股东、核定新的股比。谭刚认为，这种方式是通过市场化力量达到资源最佳利用，可能会形成地区获利差异，因此，需要有一定的利益补偿或利益协调机制。
“平衡地区利益是保证合作得以长久的方式。可以借鉴欧盟在协谈区域一体化时就有很成功的模式，比如意大利到德国务工对德国的劳动力的冲击，法国农业出口到欧盟其他国家，这些他们都有相应补偿机制的，我们也可以尝试比如税收共享、实现双转移等方式进行利益再分配。但技术难度比较大，需要较长时间的讨价还价过程。”谭刚说。
与此同时，有专家还提出，还可以考虑采用一种易操作的、松散型的港口统一联合体，比如“深港港”、“珠江口港”，旗下各港口主体不变，统一的港口发展业务联合组织，加强合作、联谊和业务指导，对航线、船公司、价格都进行统一调整，实现统筹兼顾，同时箱量相加为一整体，增强整体实力。