势不可挡 轻量化货运车欲占领市场

当波音747飞机以每小时240公里的速度降落时，着陆的一刹那，飞机起落架的每个轮子要承受17吨的冲击力，承受这个冲击力的就是锻造铝合金轮。
今年3月和5月，云南玉溪市鹏程汽车商贸有限公司分两次订购了130个同样材质的锻造铝合金车轮（简称铝车轮），安装在该公司部分新购置的运输车辆上，替换原来的钢制车轮。公司总经理甘国康告诉记者，他们计划把公司所有车辆全部换成铝车轮。甘国康看中的，不仅是铝车轮机械性能好、强度高、抗冲击能力强，更重要的是铝车轮具有一大突出特点―――轻。
换装铝车轮只是公司追求轻量化的一系列举措之一，该公司还用空气悬挂替代老式钢板弹簧悬挂，用具有相同承载能力的单胎替代原有的双胎。此外，还优化车体结构，整车选用轻型高强度钢板，车身重量降低了4~5吨。
自金融危机爆发以来，我国物流业遭受重创，摆在国内物流企业面前的重要任务是压缩成本，以应对危机。鹏程运输公司为什么舍得花钱让在用车辆“瘦身”呢？中国汽车工业协会专用车分会副理事长王立耀告诉记者：“轻量化能降低运输成本，带来经济效益。”他认为，尽管金融危机对物流业的冲击很大，但物流运输车轻量化的趋势势不可挡。
轻量化无处不在
2004年，王立耀在加拿大一家工厂里见到了令他难忘的一幕：车间里，一位女员工微笑着走到一个自卸车用的5节铝制油缸前，不费力气就把这个油缸抬起来。他知道，要是传统钢制5节油缸，两个小伙子也不见得能抬起来。
据估算，铝油缸比传统材质油缸重量减少65%以上；铝牵引座比传统材质牵引座重量减少50%以上；铝合金车轮比传统车轮重量减少50%左右。还有铝支腿、铝油箱、铝工具箱、铝保险杠、铝尾板，以及很多国内同行认为不太可能的铝纵梁等等。“这些轻量化产品离我们并不遥远，国外运输车已把轻量化部件‘武装到了牙齿’。”王立耀告诉记者。
自1986年第一次赴加拿大、美国考察开始，王立耀对车辆的注意力逐步集中到轻量化。最近10年来，轻量化成为他出国考察的重点。在他的建议下，有越来越多的专用车企业通过参观国外车展、考察专用车企业大开眼界，领略了轻量化的魅力。现在，已有企业开始尝试研制和使用轻量化运输车辆。
2007年，山东丛林汽车公司和包头瑜利运输公司试制出国内第一辆13米全铝合金半挂车（铝车厢、铝车架、铝车轮）。通过一年试用，两家公司亲身体会到了轻量化运输车带来的好处，决心自己生产铝合金半挂车。
轻量化是否很昂贵
尽管轻量化运输车已被越来越多的专用车生产企业所接受，但一谈到实际应用和推广，很多企业就踌躇不前了。他们最大的顾虑，就是怕生产成本大幅提高，在用户面前“曲高和寡”不被接受。因为很多用户在轻量化与昂贵之间划了等号。
轻量化真的很昂贵吗？
甘国康以铝车轮为例给记者算了一笔细账：铝车轮比钢制车轮的采购成本每个多1300元左右，每辆车按8个（两个备胎）车轮计算，共增加成本10000多元。该公司共有137辆半挂车，全部换下来的确是一笔不小的投入。但是，由于铝车轮散热性好，增强了轮胎的耐磨性，轮胎使用成本降低37%，车轮重量减轻50%。经过实际上路测试，每车每月可节约燃油、轮胎、维修钢制车轮等成本约300元。产品以一次性投入的成本预计不超过3年就可全部回收，3年后可长期受益。
通过给车辆“减肥”，鹏程公司尝到了轻量化的甜头。甘国康对轻量化有了更深一步的认识，现在，他正在与业内专家积极探讨采用更多轻量化零部件的可能性。
轻量化趋势不可阻挡
王立耀给记者列出一个公式：运输收益因素＝装载量×利用率×平均车速×正常运营时间×运营里程。其中，装载量是决定运输收益的重要因素，轻量化是实现装载量最大化的有效途径。王立耀认为，货运车辆是生产资料，用户肯定要精打细算，对轻量化运输车辆的一次性投入，的确比普通车辆高，但从使用全过程看，运营成本大大降低，回报远远大于投入。
由于种种原因，目前我国运输车辆的轻量化水平与国外相比差距较大，但在王立耀看来，轻量化迟早要在国内大行其道。因为随着我国治超力度的加大，以及计重收费的全面推广实施，超载车辆将退出市场。在物流运输企业越来越追求运输效益的今天，轻量化运输车辆的优势已被广泛认可。越来越多的运输企业在自问：“我有没有拉着多余的钢铁到处跑？”
甘国康告诉记者，自从鹏程公司装备轻量化新型半挂车（CSQ9386TJZG）后，当地运输企业纷纷效仿。他认为，对于运输车辆而言，轻量化有着巨大的想象空间和实用空间。