国Ⅳ倒计时 重卡行业诸题待破

□本报记者李卫卫
    前段时间，位于珠海市的鹏通物流有限公司采购了一批新车。没想到这批新车却引起了同行的普遍关注，不少重卡企业也将关注的目光投到了鹏通的这批重卡上。原来，鹏通的这批重卡，不光是陕汽刚刚推出的达到国Ⅳ排放标准的新品，也是国内首批投入市场的国Ⅳ标准重卡。
    众所周知，按照国家此前制定的汽车排放标准升级的时间表，2010年1月1日，国内重卡行业就要执行国Ⅳ排放标准，整体跨入国Ⅳ时代。可是，随着这个时间点的逐渐临近，关于重卡执行国Ⅳ困难重重，建议标准延期执行的种种言论也铺天盖地。
    如今，距离2010年1月1日仅剩半年的时间，陕汽此时将首批国Ⅳ重卡交付用户，无疑向行业内传达一个明确的信号：面对即将到来的国Ⅳ时代，他们已经准备好了。这似乎同拥有众多支持者的 “国Ⅳ当前，国内重卡行业普遍准备不足”的结论，颇有一些矛盾之处。
    所以，在陕汽的国Ⅳ重卡面市之后，一些原本支持 “延期论”的人开始 “倒戈”，但是还有为数不少的人“固执”地认为，陕汽的情况仅仅只是一个企业的状况，并非行业内的普遍现象。
    但有一个问题，我们无法忽视。重卡行业实施国Ⅳ，除了需要企业做好技术方面的储备外，还要面临市场、配套设施等方面的综合考验。而后者凭借企业的一己之力显然无法完全应对。就如同一位专家所言： “就目前的情况来看，在短短的半年时间内‘搞定’重卡国Ⅳ路上的这些重重阻碍，有些不太现实。”
实施时间 众说纷纭
    “在商用车排放标准升级过程中，‘迟到’几乎已经成为常态。以国Ⅲ排放标准为例，重卡国Ⅲ由既定的2008年1月1日推迟了7个月；3.5吨以下轻卡的国Ⅲ时代则来的更晚一些，延期达1年。按照这样的先例推测，国Ⅳ标准的推迟可以说基本上没有悬念。”业内人士预测说。
    但是，作为制定排放标准升级时间表的主要部门，国家环保部的相关人士却并不认可这一论断。国家环保部机动车污染控制中心主任汤大钢就曾明确表态，虽然目前在国Ⅲ标准的实施上，我们还存在一些困难，但是这并不妨碍我们积极推进国Ⅳ标准。同时，鉴于下半年随着经济形势的好转，汽车行业形势比较乐观。所以，环保部门倾向于按期在国内重卡行业实施国Ⅳ排放标准。
    可见，环保部门更多的是从环保效应的角度出发，因而在实施国Ⅳ标准的问题上，他们可以说是绝对的“强硬派”。但是这种态度显然并不能被汽车行业所接受。甚至有人士称，如果环保部门在重卡行业推行国Ⅳ排放的过程中，不充分考虑行业的实际困难以及所面对的问题，那将对整个行业造成伤害。
    而据了解，目前横亘在重卡国Ⅳ路上的除了核心技术的缺失、用户接受程度低，还有油品等配套实施滞后等一系列问题。目前国内在实现重卡国Ⅳ排放的核心技术，还主要依赖于进口。而要在2010年1月1日实现这些技术的完全自主研发几乎不可能。这就意味着，如果重卡国Ⅳ如期实施，关键的技术和零部件将要从国外进口。这不但会增加车辆的制造成本，给今后市场推广带来障碍，同时在产能方面也会受到限制。更为重要的是，它还不利于国内重卡行业的可持续发展。
    而国Ⅳ重卡的市场表现也让不少来自基层的经销商担忧不已。一位重卡经销商就告诉记者： “现在国Ⅲ重卡的市场还没完全启动，不少地方的经销商甚至还都主要在销售国Ⅱ车型。半年之后就卖国Ⅳ车，用户能认可吗？再说现在经济危机的影响还没消退，不少重卡用户的生意甚至难以维系。在这种情况下，让他们买价格更贵的国Ⅳ重卡，谈何容易？”除此之外，油品环境的问题也不容小觑。按照一位重卡企业的工作人员所言： “就算是有了国Ⅳ车，没有国Ⅳ柴油，非但会对车辆造成损害，还会使排放标准大打折扣，有违于国Ⅳ标准实施的初衷。”
    有鉴于以上的这些难点，作为汽车企业的 “代言人”，中国汽车工业协会向有关部门呼吁，推迟国内重卡行业国Ⅳ标准实施的时间，或者根据地区分阶段实施。据知情人士透露，中汽协在建议中认为，重卡的国Ⅳ标准可以在一些具备条件的发达地区按期实施，但在欠发达地区可以考虑推迟。至于推迟的时间则有两种传言，一种是一年半，而另一种则长达30个月。
    对此，最着急的要算重卡企业了。一位企业的负责人就表示，现在关于重卡国Ⅳ实施时间的说法有很多，但是政府方面却没有确切的消息，这直接导致企业没有办法作出正确的应对。希望政府有关部门能够考虑中重型卡车行业国Ⅳ商品化实际所需的时间，尽快明确商用车执行国Ⅳ排放限值标准的具体时间表，以利于汽车企业和相关的配套企业做好相关准备。
技术路线 尚未明确
    除了在实施时间上存在诸多疑点，重卡实现国Ⅳ的技术路线不明也让不少整车以及零部件企业颇为茫然。
    相关人士介绍，国Ⅳ标准之前，柴油机排放可以通过机内净化技术来实现污染物排放达标。而从国Ⅳ开始，必须在发动机外增加后处理装置才能达到排放标准。
    目前实现国Ⅳ的技术路线主要有两种：一条路是国Ⅲ共轨发动机的基础上加一个SCR系统，也就是选择性还原催化系统。另一种就是在国Ⅲ阶段杀出的 “黑马”——EGR系统的基础上，增加一个废弃再循环颗粒捕捉器。现阶段，围绕着两条技术路线的选择，业内也是争议不断。
    从性能来看，这两种技术路线可谓是各有千秋。共轨+SCR的路线，对发动机的改动较小，在由国Ⅲ向国Ⅳ升级中不需要对硬件进行改动。同时，其在减少颗粒物排放和节油方面的表现也稍胜一筹。而更重要的是，因为燃油中的硫含量对于共轨+SCR系统的影响较小，所以其在燃油适应性方面拥有较好的表现。
    实施国Ⅳ排放标准的另一个重要条件是低硫柴油，而国内目前市场供应的柴油，除了北京、广州等少数几个地方可以达到国Ⅲ标准，其余的地方仅能供应国Ⅱ标准的柴油。而且，从目前的情况来看，国内市场何时能提供符合国Ⅳ排放的柴油还是一个未知数。这也是国内大多数重卡企业选择SCR路线的重要原因之一。
    但是，SCR的路线也存在一个“硬伤”：就是需要在车辆后增加一个尿素罐。 “如果采用这种实现方式，需要在车辆的使用过程中，不断添加尿素。但是，目前国内并没有那么多的网点来满足用户的这种添加需要。而如果不及时加尿素，那么排放物中的氮氧连国Ⅲ标准都无法达到。另外，这套增加的尿素贮存和转化装置也会使整车的成本增加，不利于用户的接受。”该技术人员告诉记者。
    相对而言，采用EGR的路线需要对原有的发动机进行改造，提高其喷油能力和增压中的冷能力。而且，其所增加的颗粒捕捉器对燃油含硫量要求较严，所以在油耗和燃油适用性上稍微逊色一些。但是，它也拥有SCR无法比拟的优势：用户只要定期更换颗粒捕捉器，而不用增加额外的装置，费用较低。同时，还不需要基础设施方面的投入。
    简单来说，选择SCR技术路线将牵涉到社会基础设施的建设，需要政府部门和相关行业的支持；而选择E－GR则需要油品质量的提高，因此目前在选择哪种技术方案上并没有定论。据说，在2009年2月份工信部召集整车企业、发动机企业征求实施意见时，关于技术路线便出现分歧，大多数企业赞同能平稳过渡到国Ⅳ标准的SCR技术路线，但也有部分企业倾向于采用EGR加上颗粒捕捉器的路线。
    而就目前欧洲的情况来看，这两种技术方案是同时存在的。所以，也有专家建议根据不同的情况来确定选择何种技术路线。但是究竟结果如何，还需要国家相关部门的最终定夺。相关企业人士也建议，国家应该尽快在重卡国Ⅳ的技术路线上给出明确的说法，以使他们在做技术储备时能够做到有的放矢。