运力扩张，是对还是错

笔者颇赞同张荣发的观点，而对于后一种观点，有一点可以肯定，即批评者是100%的善意，仅是没有亲身体验而已。
　　 
　　 
班轮公司现状与背景不同
　　 
难以照搬长荣海运经营方针
　　 
背景不一对运力扩张的策略也不一，班轮公司的决策者们对于运力过剩风险的了解要远远深于常人。但是他们更加明白企业是在市场的剧烈竞争中生存与发展的，规模愈大，效益愈高，船愈大，单位运量的成本愈低。即使是财力厚实的大型船公司， 若不扩展其船队与添置大箱位船， 则在下次低潮中有被迫出局的可能。
　　 
全球顶级班轮公司是怎样考虑航运低谷时期风险的呢? 
　　 
当时他们之中无一不在考虑下述两点：一是其它公司在订造大船，且规模效应显著，运价可降低，自己的竞争力由此而变弱，不进则退，可能由此被踢出局，因此不得不跟风订造大船。二是航运低谷来时船愈多愈难过冬? 基于再发生世界大战的可能性绝少，加上对经济全球化的信心与厚望，很多人认为全球经济虽有震荡但其总趋势是会向上的，大的班轮公司可依靠规模效应、雄厚财力、多种经营、多个利益方（集团、银行、政府）的支撑渡过航运低谷期， 到低谷过了， 就是它们打扫战场或抄底的时候了。只要全球国际贸易每年的绝对箱量不减少，拥有大箱位船舶的大公司一般总能以低运价压倒他人。
　　 
中小型班轮公司又是怎样考虑航运低谷时期风险的呢? 
　　 
通常，中型班轮公司会更多地顾虑航运业低谷来临时的风险，即使中型班轮公司有能力订造新船大船，但由于考虑到产业低谷来临时的风险，虽然它们有其短线、内贸线、新兴经济体航线、小船进出小港口、与当地托运人关系密切等等大班轮公司一时达不到的经营特色来渡过寒冬，但后续力终究比不过大型班轮公司，因此会表现得摇摆不定。例如现代商船在2007年1月召开的当年经营战略会议上，其负责人严肃地指出全世界船舶供应量的增加导致集装箱船市场发展缓慢，因此要拓展其它船型。但不到2个月该公司即准备长期租进5艘 6300TEU 型船。对于一个中型班轮公司来说，一下子租入5艘大箱位船绝对是件大事，从中一可看出它们对市场反映的灵敏度并非不够，也并非对市场不做分析，更并非盲目地随大流加快造船。二可看出班轮市场的震荡剧烈程度，实在是难以正确估量。
　　 
还有一种附加心态，即尽可能多地抢占全球份额。在这种心态下， 国外某大型班轮公司在2008年上半年的5个半月内三次订造了28艘共19万TEU以上型船；班轮业老大哥马士基在2008年6月下旬一口气订造了18艘4500TEU型船， 不到半个月即在7月4日又订造了16艘7450TEU型船， 也就是说半个月内订造了34艘共20万TEU以上的船舶。
　　 
我国大型航运企业的特殊使命
　　 
笔者认为，我国的海运运力从我国外贸运输需求角度上讲是相对较小的，甚至是弱势的， 与一个负责任的大国、外贸大国的地位与需要是不相称的。而且我国私营班轮企业在目前仍不具备与外国班轮企业相抗衡的实力，目前只是靠大型航运企业来扩展国轮运力。
　　 
从经济方面考虑，我国外贸的需求量如此之大，一旦运力不足，运价猛涨，对航运业是件好事，大型航运企业也可赚它一大票。但我国外贸成本由此也提高了，竞争力也随之降低了。另一方面还得考虑政治因素，一旦国际局势紧张，我国海上运输可能会趋于被动，所以大型航运企业的运力需要充足一些。
　　 
危机中有何教训
　　 
引用一位业内专家的话，“至于船舶应多到什么程度，关键是航运公司要对自己的承受能力有理性的、符合实际的评估，在发展上把握好度，这才是智慧。” 
　　 
中远集团总裁魏家福于3月2日在讨论政府工作报告座谈会上的讲话中， 提到了“在从拥有向控制转变的战略思想指导下诞生了船东／租船人／经纪人——三位一体的经营模式”，笔者认为此间的意思是：不要将全部船舶的产权控制在班轮企业自己手中，它所使用的船舶可分成三部分：第一部分船舶是属于自己的，即拥有产权；第二部分船舶是不属于自己的，而是它作为租船人将部分船舶租进来为己所用；第三部分是船舶可能属于自己的， 也可能属于租入的，而是班轮公司或其分支机构作为经纪人将这部分船舶推介给另一租船人。其好处在于当市场呈现出不景气的预兆或市场长期低迷时，作为租船人可随时退掉一部分到期的租船，作为经纪人又可将未到期的船舶转租给其他人，或直接租出自己的船舶，使其易于早摔掉包袱轻装上阵。这条经验教训特别适用于华人航运企业。