国际航运物流中心之争：深港有危机感 上海没优越感

6月3日消息：2009年，世界前十大港口排座次论英雄，亚洲占有七席，中国十有其六，风头一时无两。全球航运物流重心转移到亚洲，亚洲航运物流业的希望在中国。

    未来的国际航运物流中心，是深港？还是上海？

    重要的是中国！ 

    “中央已将上海定位为航运中心，那是应该的，谁也不会超越它。香港要成为航运中心？有些夜郎自大！”蒋志伟毫不客气地说，“当然，香港和深圳合作才有出路。香港如果孤立自己，只有死路一条。” 

    蒋志伟是香港落马洲跨境货运联会主席，他出生在上海，5岁时随母亲来香港，至今还能说一口流利的上海话。他形容自己对上海的感情是“又爱又恨”。 

    蒋志伟的观点在不少人看来有失偏颇，但折射出香港航运物流界的一种情绪。这种情绪很复杂，香港作为老牌的航运物流中心，近年来地位下降，集装箱吞吐量被上海甩开，被深圳逼近，昔日的荣光不再。 

    这种情绪还弥漫在政界，今年3月25日，在上海获批国际航运中心的次日，香港运输及房屋局局长郑汝桦就率团赴上海交流，她强调了两点，一方面香港不能故步自封，另一方面，沪港都有共同发展的空间，官方的危机感可见一斑。 

    而在5月中旬，香港立法会主席曾钰成率议员访粤，首站就是去看盐田港，直言“香港的货运码头发展落后了”。 

    葵涌码头的空货柜 

    5月26日，香港葵涌1到9号货柜码头，随处可见层层叠叠堆放着的货柜。蒋志伟告诉记者，如果5个以上的货柜箱呈纵向堆积，证明这是一组空箱。因为full container(满箱)很重，出于安全考虑，最多只能码4层。以前，这些柜都在海上各尽其职，现在船公司生意不好，葵涌码头的空箱数量也增多了。 

    葵涌码头是香港最主要的货柜物流处理中心，目前是全世界第三大吞吐量的货柜港口，前两位是新加坡和上海，紧跟其后的是深圳。葵涌码头处理的货物，主要来自香港和珠三角。1992年至2004年，它是全球最繁忙的货柜港口。葵涌码头云集着耳熟能详的货柜业巨头：现代货箱、和记黄埔、中远集团等，它彰显着香港货柜运输业的繁华鼎盛。然而，时过境迁。有专家认为，红火的葵涌码头和它代表的产业，如今已逐渐式微。 

    蒋志伟从事货柜运输业几十年，他是靠开货柜车白手起家的，在货柜运输业淘到了第一桶金。在香港开跨境货柜车，曾经是很“吃香”的职业。1997年以前，一个跨境货柜车司机的月收入“不得了”，有四五万元。1997年后，珠三角各大港口“小荷才露尖尖角”时，货柜司机的收入也让人垂涎，月入可达25000元。如今都已经跌到了惨淡的万元左右，而且经常没有工开。 

    作为跨境货柜运输业的领军人，蒋志伟表示，自从金融海啸爆发，香港进口、出口额明显下降。空运货量下降了50%以上。海运货柜保守估计也下降了约40%，跨境货柜车司机开工不足率猛升。以前，司机每周工作5到6天。现在，司机只要工作3到4天。蒋志伟的公司有30多个司机，公司现在削减了20%的车辆，而且车子要分A、B两组，一星期4个工作日，交换轮流工作。只有这样，司机才能维持基本收入。 

    更让人五味杂陈的是，经济危机爆发后，蒋志伟开始订购空货柜，然后出租。出租空货柜的业务反而比以前兴旺。他解释，货柜车都是拖着长长的“尾巴”，后面没有货柜。现在，进出口的货物减少了，货柜车没了业务。于是，车主们干脆租来空柜，安放在“尾巴”上，干起了副业，抢普通货车的生意。 

    香港运输署登记提供的数据也佐证了货柜业下滑的现实。最高峰时，在运输署登记的货柜车有约1.5万辆，现在不到1.1万辆。蒋志伟说，这个数字意味着，货源越来越少，一些公司撑不住了，就算不倒闭也在收缩。 

    蒋志伟长长地叹了口气。如果现在他撒手不管，宣布退休，日子会更好过。但他舍不得离开这个行业。香港的物流业养活了很多人，从汽车的维修、轮胎的保养，到搬运工、写字楼白领。香港物流商会会长罗煌枫告诉记者，在香港，直接或间接从事物流业的人有约22万。 

    深港的疲软和上海的强健 

    与香港业界的悲观相比，深圳近年来的发展势头还是不错的，港口吞吐量十年来保持着两位数的增长。自2003年集装箱吞吐量首次超过1000万标箱后，深圳港只用了4年时间就达到了2000万标箱，目前深圳港已经甩开釜山牢牢占据世界第四大港的位置。 

    但在最近一两年，深圳港集装箱吞吐量增幅有所下降。深圳官方公布的数据显示，2008年深圳港集装箱的吞 吐 量 比2 0 0 7年 高1 .5 %，达 到2141.62万标箱。深圳市集装箱运输协会的郑小姐认为，受金融危机的影响，实际上，去年的吞吐量首次出现下降。这并不是说官方的数据作假，实际情况是自去年6月以来，计算在吞吐量里的集装箱中，重箱的比例下滑，空箱的比例上升，实际货物的吞吐量下降了。 

    而据港媒报道，受金融海啸影响，以出口货源为主的深圳港集装箱吞吐增长正在持续下滑。在深圳港中，拥有近40条北美航线的盐田港区困境重重。由于美国采购商订单骤减，班轮公司不得不选择撤船、并线、减少或兼用舱位，将美国航线舱位转至其他航线，致使去年前6月，盐田港的集装箱业务首次出现了负增长。 

    与深圳香港相比，上海的情况显然乐观得多。据《国际集装箱化》2008年全球前24名集装箱港口吞吐量排名显示，虽然同样遭受金融危机，但上海港集装箱吞吐量仍保持7%以上的增长率，这与香港、深圳1.1%、1.5%的增长率形成了强烈的反差，更何况上海港本身的吞吐量就大，在如此大的基数上还能保持这么高的增长率，实在是不可思议。 

    从近年的发展势头来看，上海自从2007年集装箱吞吐量首次超过香港之后，大有勇往直前之势，把香港甩得越来越远，与排名第一的新加坡差距越来越小，去年仅仅相差了不到200万标箱，大有取而代之之势。 

    而今年3月获批国际航运中心，无疑为上海发展航运物流注入一针强心剂，整个上海航运物流界一片欢腾。但罗马城不是一日建成的，中央不会平白无故地送给上海一顶大帽子，而是上海已拥有足够的资本来戴这顶帽子。拿上海国际航运研究中心秘书长、上海海事大学教授真虹的话说，上海作为世界第一大货运港、世界第二大集装箱港口，已经初步具备了国际航运中心的规模。 

    而且，上海提出要建国际航运中心，已经12年有余了。12年以来，上海港口基础设施建设取得了重大进展：外高桥港区已拥有16个大型集装箱泊位和4个支线集装箱泊位，年集装箱吞吐量超过1500万标箱；洋山深水港三期第一阶段工程业已完成，大型集装箱泊位达13个，集装箱吞吐能力超过700万标准箱；长江口深水航道整治一期、二期均已完成，实现了10米水深。口岸开放取得了新突破，电子平台建设取得阶段性成果。 

    软硬件的提升，促进了上海航运要素的集聚。目前，世界前50大班轮公司都在上海开展了班轮运输业务；世界上最大的8个国外船级社也都在上海开设了代表处；上海航交所已基本确立了中国航运政策研究中心和国际航运信息发布中心的地位，成为国家级的二手船买卖平台；中国海事仲裁委员会则在上海设立了目前国内唯一的区域性海事调解中心。 

    深港的内耗和整合的艰难 

    香港航运物流业停步不前，蒋志伟慨叹成本高是最致命的硬伤。珠三角各地港口星罗棋布，货柜运输业成本低，收费便宜。香港跨境运输公司要负担两地的牌费，两地的保险费，两地的验车费。这些都是跨境运输公司的成本。成本没有减低，运费却大幅度地下降。即便如此，如今，香港的中、小型货柜运输公司也很难接到订单。 

    “一国两制”研究中心高级研究员方舟博士也有同样看法，他认为香港港口业务增长放缓的绊脚石是成本，其中包括无形成本优势下降、有形成本又居高不下。 

    以往，香港和内地的直接竞争并不激烈，那是因为香港港口享有“无形成本”的优势。香港是自由贸易港，和内地港口相比，香港港口享有频密、覆盖面广的航班轮次、高效率的港口生产力、快速的船舶注册时间、顺畅的海关服务系统、自由港的地位等，这些优势都是货主青睐的条件。如今，除了“通关依然比内地港口通畅便利”，内地港口的服务水准基本和香港港口看齐。 

    至于有形成本，多份研究报告指出，港口有形成本偏高是香港和内地港口竞争所面对的主要问题。其中，道路托运费和码头处理费是成本问题的“老大难”。以香港为目的地的托运费比以深圳为目的地高出一倍以上。比如，番禺到深圳每个集装箱的运费是2000元，到香港猛增至4900元。此外，由于香港码头营运商颇像寡头垄断企业，它们之间缺乏有效竞争，这让香港码头服务费并没有因为竞争出现下调的压力。无论哪一条航线、哪一种货柜类型，香港的码头处理费都远高于亚洲各主要港口，其中包括深圳、上海。 

    此外，随着大陆和台湾关系好转，三通逐步落实。这使香港丧失大部分经港转口的经贸生意。据香港付货人委员会估计，内地和台湾的直航全面落实后，香港港口物流处理量将减少40万至50万个货箱，约占香港货柜吞吐量的2%。 

    蒋志伟感慨，从事了几十年的物流业，2008年是他职业生涯中最困难的一年。除了金融海啸的原因，蒋志伟还认为深圳和香港的码头货柜业处于恶性竞争的态势。“这是有问题的”，深圳和香港就好像两兄弟，在争一口饭吃。 

    蒋志伟的比喻可谓入木三分，无论是深圳的蛇口、赤湾、盐田，还是广州的南沙、东莞的虎门，它们都和香港有一个共同点，其腹地主要是珠三角地区。香港统计处数据显示，2006年，抵达香港的货柜里，有约一半来自内地，其中67%的装货地区是珠三角。而广东省新兴的港口大多以珠三角为腹地，和香港的腹地高度重叠，彼此必须面临直接的竞争。 

    现在，华南地区的出口货源减少。蒋志伟估测，珠三角所有码头大约只有5000万个标箱的货源。单单香港，就有处理4000万个标箱的能力，深圳也不会少于这个数字。僧多粥少，深港势必要“打架”。 

    如今，深港港口竞争日趋白热化。比如，深圳每周分别有61班和58班货轮前往美国和欧洲，香港则分别有59班和63班。此外，深圳港的国际班轮的航线网络基本上已和香港一样，覆盖世界主要贸易地区，包括美洲、欧洲、中东等地。 

    方舟博士也认为，深港在海运物流方面，目前主要是竞争关系。就目前而言，香港不可能轻易放弃货柜业务，因为除了各方面利益，还有很多人的就业问题。“政府有没有盘算过，未来十年，珠三角的货源有多少？码头能处理多少标箱呢？”蒋志伟发问。 

    “深港共建物流中心”鼓舞人心 

    在5月底公布的深圳综改方案中，明确提出深港共建全球物流中心，深港要加强海港和空港合作，加快深港机场合作进展，加强深港在高端航运服务领域的合作，打造世界级的港口群。建设全球资源配置功能的物流枢纽，亚太地区最重要的多式联运中心和供应链管理中心。深圳市物流与采购联合会秘书长郑艳玲对此评价说，“这是鼓舞人心的战略。” 

    深港航运物流业是时候要进行资源整合了，合作的前景也很值得憧憬。单纯从深港两地港口集装箱的吞吐量来看，深圳、香港两港2008年集装箱吞吐量总和达4560万标箱，这个规模堪称世界巨无霸，比目前排名第一的新加坡港还高出50%，但资源的整合、错位互补发展绝非是简单的数字相加。 

    深圳综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文在接受媒体采访时认为，深港两地之间不同的制度环境，不同的金融、贸易政策，海关和边境的管治，信息流的阻断，都为深港共建全球物流中心设置了障碍，提高了操作成本和时间成本。因此，政策方面能否突破体制差异，是建设全球物流中心的关键所在。 

    针对共建物流中心存在的问题，郑艳玲举了一个形象的例子，“内地的火车有宽轨车道和窄轨车道。从香港开出的车是宽轨，现在最担心的就是开到深圳后变成了窄轨，也就是两地政府难以达成具体的措施。如果没有实实在在的措施保障战略的实施，那一切都只是空谈。” 

    香港和深圳如何整合资源，形成一个拳头？业界有个说法就是，香港着重拓展高增值服务业，深圳专注货柜码头业，两地错位发展，形成优势互补。有个例子能体现这种错位发展的好处。目前，在金融海啸的冲击下，深港中小型物流公司都叫苦不迭，而香港物流商会主席罗煌枫的公司仍保持强劲势头。他的公司业务集中在珠西，总部和管理系统在香港。货从珠西过来，香港是珠西的后勤。 

    罗煌枫认为，如果深港的物流公司只是简单地从事跨境运输，一定走投无路。他的公司之所以仍能赚得盆满钵满，是提供了高增值服务，比如多司联运、供应链管理等。他举了个例子，在中山，他有50多辆货柜车。车先从工厂把货拖到码头，再上船。第二天早上到香港，然后交给香港的码头。一条船能运140个标箱，这个运力等同70多辆货柜车。如果单纯用货柜车，拉一个柜从中山、珠海到香港，要4000多元钱，而罗煌枫的公司只要2000多元。这就是高增值服务的“多司联运”：车、船、车的概念。 

    上海的“软实力”差距不小 

    如果深港联手，能不能与上海拼个高下呢？蒋志伟接连说了三个“不相信”。他不相信珠三角会比长三角发展得好。让蒋志伟如此“不相信”深港的还有两点。10多年前，当长三角的码头疯狂发展时，长三角就已成立了统筹中心。想在长三角发展一个码头，就必须经过该统筹中心同意。但是，当珠三角盐田、蛇口等码头疯狂崛起时，两地政府为什么没有统筹？投资者有没有考虑形成恶性竞争？“深圳运输公司也要降价抢货，码头也降价，到最后没有一个赢家，全是输家。” 

    蒋志伟还表示，“上海本来就比香港好。”中国还没解放时，上海就已经是和伦敦等地齐名的城市了。解放后，一些封闭的政策改变了上海的地位。现在，国家开放了，“上海是时候回复原来的地位。”此外，上海具备了成为世界航运中心的本钱，它有宽阔的腹地，“香港的腹地局限于珠三角，太小了。”现在，香港开始褪色，“天要下雨，谁也拦不住。” 

    郑艳玲则认为深圳、香港港口的最大劣势在于辐射腹地的市场能力太弱，它们的腹地都集中在华南地区。在珠三角各港口中，香港、深圳、广州三大港口同质化趋势越来越严重，无论是深港、广深、穗港都处于一种非良性的竞争格局中。上海就不一样了，它有宽阔的腹地。上海自身有很多的外资企业，江浙又有很多民营企业，上海港口的服务市场、服务对象要远远多于深港。 

    但是，郑艳玲认为在“深港共建全球物流中心战略”实施后，至少在5到10年内，上海是没有能力和深港PK航运中心的。郑艳玲又特别强调，“我说的是深港。深圳和香港，任何城市想单独和上海PK，胜算都不大。” 

    针对业界的悲观声音，香港房屋及运输局局长郑汝桦则力挺香港，称香港有三大优势：在法治制度方面拥有完备的有效的法律仲裁制度；有良好的营商环境，包括信息、资金自由流通、低税率、简单税制等；有发展成熟的航运服务业群，可提供全面的航运服务，法律、保险、融资。 

    这也就是航运中心所必备的“软实力”，真虹在接受媒体专访时曾表示这正是香港的软肋，上海在航运服务业金融、保险、中介、航运咨询等方面不如香港。真虹指出，要建立以吞吐量为指标的物流中心比较容易，而要建立以航运服务为主的“软实力”，香港、伦敦都经历了百年，上海在短时间内难以赶上香港。 

    而香港专家也极力主张港府注重“软实力”建设，方舟博士就极力促进香港成立航交所，称这不仅是为了巩固香港国际航运中心的地位，还关乎相对上海的城市竞争力的重要项目。 

    未来中国的航运物流业，深港、上海谁主沉浮？ 

    香港物流商会主席罗煌枫认为，这是一个不成立的问题。深港的腹地是华南地区，上海的货物来源立足于长三角。就像马来西亚的货柜几乎只会选择走新加坡的港口一样，珠三角、长三角的货柜也不会“蹿”到对方的码头。现在要考虑的不是深港和上海怎么争航运物流的冠军，而是深港抓紧进行资源整合，优势互补、做大做强的问题。 

    “全球航运物流中心已经转移到亚洲，但航运话语权中心仍在欧洲的伦敦，这方面沪港都有不足，应加快完善金融、仲裁、保险、结算、咨询、中介等航运服务业，引领全球航运趋势。此外，沪港在谁是航运中心的问题上亦不必多作计较，目前世界航运格局已经显现出‘泛中心化’的特征，腹地不同，航运中心就会各异”。真虹说。 

    ■PK台 

    中央已将上海定位为航运中心，那是应该的，谁也不会超越它。香港要成为航运中心？有些夜郎自大！上海具备了成为世界航运中心的本钱，它有宽阔的腹地，香港的腹地局限于珠三角，太小了。现在，香港开始褪色，天要下雨，谁也拦不住。 

    ———香港落马洲跨境货运联会主席蒋志伟 

    “深港共建全球物流中心战略”实施后，至少在5到10年内，上海是没有能力和深港PK航运中心的。我说的是深港。深圳和香港，任何城市想单独和上海PK，胜算都不大。 

    ———深圳市物流与采购联合会秘书长郑艳玲

这是一个不成立的问题。深港的腹地是华南地区，上海的货物来源立足于长三角。就像马来西亚的货柜几乎只会选择走新加坡的港口一样，珠三角、长三角的货柜也不会“蹿”到对方的码头。 

    ——— 香港物流商会主席罗煌枫 

    沪港在谁是航运中心的问题上亦不必多作计较，目前世界航运格局已经显现出“泛中心化”的特征，腹地不同，航运中心就会各异。 

    ———上海国际航运研究中心秘书长、上海海事大学教授真虹 

    深圳 

    2008年深圳港货物吞吐量达2.111亿吨，集装箱吞吐量2141.62万标箱，同比增1.5%，居世界第四。 

    香港 

    2008年港口货物吞吐量达2.594亿吨，集装箱吞吐量2424.8万标箱，同比增1.1%，居世界第三。 

    上海 

    2008年上海港货物吞吐量完成5.82亿吨，继续保持世界第一。集装箱吞吐量2800.6万标箱，同比增长7.1%，仍位列世界第二。