受益行业之海西交通运输

　交通运输：此前海峡两岸“小三通”之后客运量即出现激增，去年年底实现“大三通”当月，厦金(厦门-金门)、两马(马尾-马祖)、泉金(泉州-金门)航线客运量分别同比增长了104.8%、143.96%、80.6%。到2010年，海峡西岸经济区将建成两个亿吨大港，年吞吐量将达3亿吨以上，集装箱吞吐量将达1200万标箱，到2020年将建成三个亿吨大港，年吞吐量将达6亿吨以上。空港方面，将形成福建、厦门国际机场为主，晋江、武夷山、连城等机场为辅的体系，不断扩大民航的综合营运能力。

推进海西交通运输“三大建设”

　　当前，中央在应对全球金融危机中作出进一步“扩内需，促增长”的决策部署，把加快交通运输基础设施和民生工程建设作为扩大内需的重要举措。这是加快交通运输发展的一次重大机遇。福建省委、省政府在实施海西两个先行区发展战略中，把交通运输列为九大重要支撑体系之一。这是福建交通运输传统发展模式之“变”，是福建交通运输实现科学发展模式之“机”。应对这样的变化和机遇，福建交通运输应当确立以“大港口、大通道、大物流”为走向的“三大建设”发展目标。 

　　前瞻性的发展目标的确立来自历史的启示。上世纪80年代，在开放的公路、水路运输市场条件下，我省交通运输发展成果明显：缓解了“出行难”、“运货难”的交通瓶颈。上世纪90年代，在公路“先行工程”、高速公路建设、港口建设推动下，我省道路水路运输发生了巨大变化，直接成果是：交通运输对经济社会从“不适应”到“适应”。本世纪初前8年，在全面推进港口、通道建设和“年万里农村路网工程”建设中，特别是在每年投资以百亿元规模增长的作用下，我省交通运输生机勃发：全省“四小时交通经济圈”形成，各县区基本可以在一小时内到达设区市，96%以上的农民在家门口就可以直接走上水泥公路、搭上汽车，将农产品运往全国各地；港口集装箱运量不断刷新。

　　改革开放30年福建交通运输取得的成就令人瞩目。当然，这仅仅是自我纵向比较的视角，如果置于全国平台的横向视角上比较，就不难发现，我省交通运输发展增速缓慢，甚至在许多方面是落后的。在观念、体制机制和发展举措上，我省交通运输与现代交通运输业发展要求还有差距；在交通发展规模、速度、质量和结构上，海西快速发展对交通运输需求的不相适应突出表现在路网不够完善，枢纽不够突出，主通道运能不足，港口结构、功能不够合理和吞吐后劲不足等，与我省作为沿海开放省份的地位不相称。30年来，我省交通运输目光长期停留在省内自身发展上，缺乏立足福建、面向全国、走向世界的交通发展战略走向。在经济全球化，海西建设呈现出“延伸两翼、对接两洲、拓展中西部”发展态势、融入全国发展战略的今天，这显然是不足的、滞后的。从现在起至今后相当长的一个时期，福建交通运输应以“一通百通，海西先行”为指向，以为海峡西岸经济区经济社会发展提供坚实基础和保障力量为己任，以“三大建设”为目标。 

　　在海西发展战略中产生的福建交通运输“三大建设”，不是一般的强调交通基础设施的规模扩张和量的增长，抑或是仅仅满足于本省的“适应”，而是要跳出交通看交通，要有全局视野，要解放思想，放眼全球，通过进一步改革开放，通过科学发展来实现。要充分发挥和转化福建的资源优势为全国大局提供服务，让福建交通运输为全国乃至全球经济社会发展提供服务，真正体现海西两个先行区建设融入全国、全球经济的战略精髓。

　　——“大港口”建设。港口是我省“一大资源、一大优势、一大潜力”。世界经济发展现象表明，港口经济是开放经济、国际化经济。基于此，福建港口建设必须确立战略性和全局性站位。要着眼于统筹考虑港口发展与城市发展的关系，让港口发展适应所在城市经济贸易、金融、旅游等产业发展和扩张的需求。通过加快沿海港口群的发展，加强与国内外经济往来和技术交流，提高外向型经济发展水平，促进沿海城市带的形成，加快区域经济融入全国以至全球经济的步伐。要围绕我省加快培育发展对国民经济具有主导性、支撑性、基础性影响产业的战略，依托深水港口，大力发展石化、冶金、能源、造船、浆纸及木材加工等临港重化工业，相应集中建设煤炭、石油和矿石等大型能源、原材料码头，通过产业集聚推动港口发展。要突出重点，集中力量推进厦门港和福州港江阴港区为主的两个集装箱运输中心、湄洲湾和福州港罗源湾两个散货转运中心的“两集两散”重要港区建设，推进大型码头、深水航道建设，提高福建港口集约化水平。

　　——“大通道”建设。构建改革开放大通道，就要构建跨越省界、联通境外，促进福建经济快速融入区域和国际经济发展、分工协作、对外开放、服务全局的交通大通道。要构建对接长江三角洲和珠江三角洲的“两纵”大通道。目前， “第一纵”，也就是我省纳入国家“五纵五横”综合通道布局中，贯穿沿海6个设区市，以沈海高速公路福建段、福厦快速铁路、温福铁路、国道104和324线以及管道等构成的综合运输“大通道”已基本形成。“第二纵”是一条贯穿全省西部山区，以长（春）深（圳）线高速公路福建段、国道205线为主轴的“大通道”，目前正积极争取列入国家大通道规划布局，尽快打通。当前，我省正积极打通山区与沿海各一条纵线“大通道”，早日形成“延伸两翼、对接两洲，拓展一线、两岸三地”的交通运输新格局。要构建拓展中西部的南北“两横”大通道。根据省委、省政府“纵深推进、连片发展”的经济发展基本态势，建设以厦门空港和海港、城市综合交通枢纽为核心，通过厦（门）成（都）高速公路、龙（岩）厦（门）和赣（洲）龙（岩）铁路为主干，连接江西等中西部地区的南部横线通道；建设以福州海港和空港、城市综合交通枢纽为核心，通过福（州）银（川）高速公路、（北）京台（北）铁路为主干，连接江西等中西部地区的北部横线通道。要构建祖国统一大业大通道。要利用我省对台区位优势和“五缘”优势，加快形成以福州和厦门两个国家级交通运输枢纽为中心，涵盖整个海峡西岸的半日交通经济辐射圈，涵盖江西、浙江西南部、广东东北部、湖南南部等地的一日交通经济辐射圈，并快速形成集疏运体系，早日形成连接海峡两岸“大通道”，服务祖国统一大业。 

　　—— “大物流”建设。大物流建设是工业化、信息化、市场化和国际化的助推器，也是大港口、大通道建设社会效益和经济效益的集中体现。大物流建设是由公路、水路、铁路、航空和管道运输以及邮政、信息产业构成的现代综合运输体系。要着力培育物流骨干企业。积极引进国外、省外知名物流企业，带动本地物流业发展。培育海、铁、空等多种形式联运物流企业，力争2010年在福州、厦门、泉州各形成一家初具规模的物流企业。要做好物流园区（场站）规划衔接，实现立体转换、无缝链接。打通沿海与山区的通道，联通沿海与内地市场，承接沿海地区技术升级换代后产业的调整布局，推动物流的有效聚集。对港口资源、集装箱运输资源加强引导整合，大力发展临港物流产业。发挥对台交通优势，初步构建海峡滚装运输系统。完善集疏运、口岸等综合服务配套体系，积极协调铁路部门，将疏港铁路专线（支线）建设列入线路建设规划，增强港口与铁路货物运输承接能力，发挥港口经济优势。 

海西之热与物流之冷

　　身处长三角、珠三角和台湾之间，海西经济后发威力可待；坐拥深水岸线，福建物流业振兴春风拂面

　　物流业入选国务院十大产业调整振兴规划，厦门入围全国七大物流中心等利好消息传出之后，台交会组委会又传出消息，今年台交会将首次举办“2009海峡两岸物流展览会”，为两岸物流业交流与合作又创设了一个新的平台。

　　改革开放以来，福建经济的总体发展令世人艳羡。以福建为主体的海西经济区，拥有得天独厚的港口优势和悠久的海洋文化，引人注目。“福建面向台湾，港口条件优越，又在大力发展通往周边各省的铁路和高速公路网等基础设施建设，相对于沿海其他经济发达地区，福建的后发优势十分明显。”一位物流专家日前在接受本刊记者采访时乐观地表达了自己对福建振兴物流业的态度。

　　随着海西交通大血管的较快构成，重新规划现代物流业的整体布局，将其提升到一定的发展高度，这将为海西发展输送更多的“营养物质”，海西物流业充满新的发展契机。

　　然而，建国以来，受地理环境和国家战略布局的限制，居于现代物流业基础地位的福建交通长期落后于沿海发达地区，其中铁路建设甚至在几十年中一直落后于中西部地区。当周边省份的物流园区建设大干快上之时，当沿海一批物流龙头企业开始布局全国甚至将触角伸向海外，福建省除了厦门的空港物流在全国有一定影响外，别的地区尽管坐拥深水岸线的良好区域优势，但是物流业整体推动步伐蹒跚，鲜有大的动作，专业物流企业的培育和发展也基本处于初级阶段。福建华侨大学物流研究室主任潘文军在接受本刊记者采访时就这样认为：福建具沿海优势，目前又挤入全国GDP过万亿的经济发达省份之列，但是物流业的发展水平却只处于全国中等水平，这与整个海峡西岸经济区建设的战略定位不合拍，物流业在福建应该有很大的提升空间。

　　一直以来，闽台交流的特色之一在于 “小三通”与 “试点直航”，在于优先其他地区“通人走货”。然而一个不得不接受的事实是两岸试点直航十几年来，一直是 “人员走顺、货不走强”，货量一直提不起来，下面这组数据可以佐证：2006年两岸间接贸易额首次突破1000亿美元，而闽台贸易额为56.07亿美元。2007年，两岸间接贸易额达1245亿美元，闽台贸易额为69亿美元。2008年闽台贸易为72.6亿美元，仅占全国的5.5%左右。由于闽台间经贸总量有限，所以物流量就很小。尽管这样，许多外资、台资的物流企业还是跃跃欲试，加入到两岸三通后的“抢货”之争。

　　有报道称，厦门港从试点直航到2008年10月份，仅两岸间的集装箱往来累计超过345万标箱，占祖国大陆对台试点直航集装箱吞吐量的60%以上。虽然总量不小，但有业内人士根据厦门港口统计月报粗略统计，在厦门港500多万标箱、近千万吨吞吐量中，台湾本埠的货物占7%左右，每月仅2.5万标箱左右的量。采访中，一些台湾的航商颇有微词：出福建口岸的货物多以砂、石为主，又占仓位利润又低，所以不爱走。而苏州台商、东莞台商（长三角或珠三角）的货物多为机电、电子产品，基本上是集装箱运输，物流附加值高。

　　那么，闽台间的货物往来为什么少高附加值的机电、电子产品呢？

　　近年来，包括苏州、东莞在内的大陆城市的确吸引了许多台资企业入园，但生产的电子和机电类产品基本面向国内市场，真正“回炉台湾”的并不多。针对这样的现实，福建华侨大学物流研究室主任潘文军认为，福建应该在闽台间开辟新货源，把目光盯紧出口生鲜农产品、水产品、工艺品、高中档服装等高附加值产品的集散、转运，对于海运而言，摆脱微利困扰是需要在组织货源上做文章的。

　　近年来，台湾作为高科技电子产品的研发中心与全球（物流）运筹中心，把一部分制造环节设在了大陆，而海西物流企业由于规模和管理等方面的原因，仅仅承担了台资企业物流外包部分中的运输部分，实质上充当的是一个个运输小分队的角色，无法承担起现代物流中供应链管理者的角色。随着台湾高雄港影响力的慢慢削弱，台湾有可能将“全球物流运筹中心”转移至大陆，如此一来，福建发展现代物流业的市场机会将大增，本着强大的对台优势，在抢占市场方面理当近水楼台先得月。然而，由于大陆物流企业龙头少，信息化程度低，管理能力较弱，而海西经济区的第三方物流企业发育更晚，就目前而言物流业远远落后于广东、上海甚至山东、天津等北方省市。以目前海西物流业的整体水平是完全不足与海峡东岸对物流的要求相匹配的，基本没有能力来担当起生产企业的供应链管理，因为台资企业已经基本接轨了“全球运筹”链条。

　　借交通之力促物流之需

　　福建的物流企业起步始于20世纪的90年代，所为的物流企业对大多数企业而言仅仅是把货运公司换了个牌子而已，严格意义上说，当初福建是没有一家现代物流企业的。随着福建省加快建设海峡西岸经济区，物流业也迎来了发展的春天。而随着海峡西岸经济区建设的全面推进，福建的交通基础设施又有了很大的发展, 初步形成了以海洋运输为龙头，以空港快捷运输为窗口，以铁路运输为骨干，以公路运输为网络，以各大型场站为集疏枢纽的综合运输体系。

　　近几年，海西工农业和商业的快速发展为区域物流业带来了市场需求和发展动力。目前，海西经济区已形成较为完善的物流基础设施网络，海峡西岸经济区正在形成以空港、海港、铁路、高速公路、国道为枢纽的现代化立体交通网络。其次，福州、厦门、温州、泉州等地已在规划或建设区域性物流中心，同时海峡西岸各省市建设了大型化、枢纽港站及跨行业、跨部门、跨区域的不同类型货站，这些将形成海峡西岸重要的物资集散网络体系。

　　此外，海峡西岸相关省市部门也加强了物流管理工作，抓紧编制区域物流发展规划，大量国外著名的物流企业也已入驻海西。

　　所有这些努力都为海西物流业创造了良好的发展环境。

　　但是有关闽台物流的调研报告显示：目前海西物流业存在的问题主要是物流企业规模小，第三方物流比例低；经济腹地辐射有限，目前局限于以福建本省以及周边地域；港口未能协同发展，港口辐射范围小，服务功能单一，造成区域内港口之间的功能冲突；存在地理因素限制，福建省多山，铁路发展较慢，综合交通网络体系尚未成熟，阻隔了福建与内地经济的联系。

　　针对这样的现实，有关物流专家认为，海西本土企业要注重自身定位，根据自己的特点决定物流服务的客户；政府要加强第三方物流企业的扶植与培养，通过综合化、一体化的服务促进海西物流业的发展。港口物流是海西物流业一个重要的组成部分，也是福建发展现代物流的突破口，除厦门港、福州港和泉州港外，福建境内有竞争力的港口乏善可陈，但是港口间可以痛过整合协作来发挥规模优势。此外还应该大力发展临港工业，完善以及延伸港口物流功能，例如发展集运中心、中转中心、配送中心等来扩大港口物流的需求量。

　　潘文军还认为,海西发展现代物流业当前既要满足本省经济发展的需求，同时必须在战略上要转向服务台湾。福建作为实施海西经济战略的主体，应主动加强与“海东”的联系，如果福建物流业通过几年的努力，扬长避短，在物流业的相关环节做到一定的规模，达到一定的水平，那么凭借地理环境上的优势，福建的许多城市完全有希望成为大陆沿海唯一与台湾直接产生紧密关系的物流枢纽，例如把泉州或者厦门建成海峡两岸的全国农产品流通中心，把厦门建成大陆访台游客的集散中心等等，在此基础上，借助台湾企业多年积淀的物流资源，那么海西物流将有非常大的发展空间。

　　针对福建地理环境，厦门某物流企业的高管认为，福建省内可以通过完善高速公路路网来实现区域间 “门对门”配送，与省外特别是我国中西部地区的联系，应加强航空运输的能力；而痛过沿海铁路大通道的修建，可以加快海西经济区与珠三角、长三角间的货运和客运联系，这样海陆空立体联动，初步形成辐射范围大、可进行多式联运的海西综合交通网络体系，为海西发展现代物流业打下扎实的基础。

　　这种设想并不是空穴来风，目前，福建已建成“一纵”、“两横”的高速公路，形成了省会福州至各设区市的“四小时交通经济圈”，并与周边相邻的广东、浙江、江西全面对接。与此同时，福建在港口、铁路建设方面也加大了投入，力求更快、更方便地与台湾对接。港口建设上，福建重点建设“两集两散”港口，打造对台海上运输枢纽港。

　　据了解，为促进厦门、福州两港成为第一批海上直航口岸，并发展福建沿海港口与高雄、台北等主要港口之间海上集装箱班轮双向航线、海峡客货滚装和散杂货不定期双向航线，福建注入五百亿元提升港口建设，巩固其在对台客货往来方面的龙头地位。

　　中国物流与采购联合会政策研究室贺登才主任接受本刊记者采访时说，海西物流建设应着眼于培育大型物流企业、港口企业，吸引中西部省份货源和国际中转货物；支持运输企业到外省吸引货源，争取把福建建成航运、物流大省。

　　福建的物流企业起步始于20世纪的90年代，所为的物流企业对大多数企业而言仅仅是把货运公司换了个牌子而已，严格意义上说，当初福建是没有一家现代物流企业的。随着福建省加快建设海峡西岸经济区，物流业也迎来了发展的春天。而随着海峡西岸经济区建设的全面推进，福建的交通基础设施又有了很大的发展, 初步形成了以海洋运输为龙头，以空港快捷运输为窗口，以铁路运输为骨干，以公路运输为网络，以各大型场站为集疏枢纽的综合运输体系。

　　近几年，海西工农业和商业的快速发展为区域物流业带来了市场需求和发展动力。目前，海西经济区已形成较为完善的物流基础设施网络，海峡西岸经济区正在形成以空港、海港、铁路、高速公路、国道为枢纽的现代化立体交通网络。其次，福州、厦门、温州、泉州等地已在规划或建设区域性物流中心，同时海峡西岸各省市建设了大型化、枢纽港站及跨行业、跨部门、跨区域的不同类型货站，这些将形成海峡西岸重要的物资集散网络体系。

　　此外，海峡西岸相关省市部门也加强了物流管理工作，抓紧编制区域物流发展规划，大量国外著名的物流企业也已入驻海西。

　　所有这些努力都为海西物流业创造了良好的发展环境。