轿运车购买难题的背后

□李卫卫
    作为一家整车物流企业车辆采购的负责人，王平最近遇到了一件麻烦事。为了扩充运输能力，他所在的公司从年初就计划购买一批商品车运输车，但是半年过去了，这项工作却迟迟没有进展。而偏偏在这时候随着汽车销量的不断提升，公司运力更加吃紧。在这种情况下，新车采购就显得有点迫不及待。
    “领导一再催促要尽快落实，好让新车尽快投入运营，可是目前行业现状让我们有些无所适从，虽然看了不少车型，但一直都没有找到最理想的。”
    据王平介绍，目前国内用于商品车运输的轿运车多为铰接列车结构。对于这种车，按照国家《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准的规定，其长度必须控制在16.5米以内，可按照这个长度，每辆轿运车最多只能装载6辆商品车。而根据目前国内的运价水平，装6辆车，物流企业非但挣不到钱，还得赔不少。于是，为了维持生存，很多企业不得不加长车辆长度，致使商品车运输市场出现了能够拉8辆、10辆商品车的轿运车。
    但这样一来，超限罚款的问题又随之出现，而且呈现出逐年恶化的趋势。为了弥补罚款增加的那部分成本，一些车主和物流公司又继续增长车长，以至于商品车运输市场甚至出现了一次可以装载12台新车的轿运车。
    装8台车、10台车、12台车，轿运车越加越长，也导致整车运输市场的竞争环境进一步恶化。“按16.5米的标准，这三个车型不管哪个上路，都要被罚款，这种隐性成本都是必须要出的。而至于出多少，则具有较大的随机性。但有一点是可以肯定的，那就是装的商品车越多，平摊到每辆轿运车上的成本也就相对较少。所以，很多汽车物流公司在主机厂招投标时，一些使用12台车的公司为了抢夺业务，会利用自己成本相对较低的优势，单方面的压低报价，使得行业利润也被挤压到正常水平以下，而‘超限较少’的企业，只能吃哑巴亏。”王平说。
    另一家整车物流企业一位负责人的一席话，也从侧面证实了王平的这一说法。他告诉记者，去年，应业务增加的需要，他们公司购置了一批可以装载8台商品车的轿运车，可是新车投运之后，企业的利润反而大幅下滑。“车增加了以后，因为运价压得比较低，本来就不高的利润，再加上车多了以后罚款额也随之增加，导致利润的一大半都被罚掉。”该负责人坦言。“本来我们今年也想购进新车，可是想想去年的遭遇，这一计划只能暂时搁置。”他颇为无奈地说。
    按照王平的说法，现在执法部门对于这些超限轿运车的态度是 “以罚代管”，司机开车上路之后经常是提心吊胆，甚至还要和执法人员玩“猫捉老鼠”的游戏。一位轿运车司机在接受媒体采访时甚至吐露心声说：“如果哪天执法部门对超限车下了死命令，就是不让上路，我心里反倒踏实了。像现在这个情况，8台车不让跑，交了罚款又放我走，我就索性变成拉10台，多两台车的利润专门对付罚款。罚得再凶了，也只能换成12台的，但这就更恶性循环了。”
    在这种愈演愈烈的恶性循环面前，究竟买何种尺寸的轿运车，也成了越来越多物流企业的难题。如果按照现行国标购置新车，运营时难以与超限车辆进行竞争，但是如果购买了超限车，又要面临数额庞大的罚款。在难以决断的情况下，不少企业只能搁置计划，不敢轻易购车。但随着我国汽车销量的持续猛增，现有的轿运车的数量显然已经处于供不应求的状态。一面是越来越恶化的竞争，一面是巨大的市场需求，越来越多的汽车物流企业因此陷入了一个“怪圈”。
    为了解决这一矛盾，行业协会和物流企业都在呼吁，希望国家相关部门参照国际惯例，将轿运车从GB1589-2004国标中分离出来，纳入特种专用车的范畴进行管理。对此，专家也表示，与普通车辆相比，商品车运输车具有明显的特殊性和专用性，将其定位为特种专用车可谓实至名归。而且，由于我国的整车物流起步较晚，目前关于商品车运输的很多标准和规定还尚处于空白，将商品车运输车纳入特种专用车之后，也便于相关标准及规定的制定。