中国铁矿石谈判获更高降幅困难重重

中钢协拒绝接受日韩钢企与力拓确定的铁矿石谈判首发价格，与此同时海运费市场却迎来了强势上涨，BDI指数5月涨幅高达93%。业内人士担忧，三大矿山故技重施，通过迅速推高海运费缩小现货矿与长协矿的价差，中国铁矿石谈判取得更高降幅困难重重。

距离铁矿石谈判力拓(Rio Tinto Ltd.)与日本新日铁公司(Nippon Steel Corp.)达成粉矿降32.95%，块矿降44.47%之后五天，5月31日中钢协正式发布声明，不予跟进这一价格。首先，这个降价幅度没有客观真实地反映09年国际市场铁矿石供需市场的变化形势；其次，这个降价幅度将造成中国钢铁生产企业全面亏损；最后，这个价格从总体上没有体现钢铁生产企业与矿石生产企业之间利益共享、互利互赢的关系。

目前国内分析师多对未来铁矿石谈判中国取得更优降幅的可能性持谨慎观点，认为难度较大，且谈判耗时长久，能否在6月30日之前截止仍充满悬念。中钢协秘书长单尚华表示，中钢协是在广泛征求了国内钢企意见后做出的决议。而力拓集团铁矿石业务主管Sam Walsh表示，“今年的铁矿石谈判已经持续了大约7个月，力拓并不奢望接下来与中国钢厂的谈判能够很快有结果。但与日韩钢厂达成的价格协议，将在未来引导其他客户与公司达成协议。”

其实，中国无法接受这一降幅的最大原因，是目前的现货矿到岸价格明显低于谈判确定的长协矿价，这样亏本的买卖会导致用长协矿生产的大钢厂失去成本优势，而中小钢厂则更有动力复产，这显然不符合产业政策做大做强的出发点。

而控制着全球铁矿石海运量70%的三大矿山似乎更清楚中国钢厂拒绝的原因所在，短短1个月时间里，铁矿石海运费再次出现暴涨，5月底巴西至中国的海运费的日涨幅高达2美元。截止到5月29日，好望角型船由巴西图巴朗至中国北仑/宝山航线的平均运费37.625美元，较5月1日上涨18.897美元或101%；西澳至中国北仑/宝山的平均运费达到16.673美元，较5月1日上涨9.501美元或132%。正是在海运费强势上涨的推动下，5月26日力拓和新日铁达成协议后短短3天，“联合金属网”铁矿石价格指数中，品味61.5%的澳大利亚粉就由66.5美元涨至68美元/吨。

波罗的海交易所5月29日发布的运价指数显示，虽然分析师纷纷不看好09年的海运市场，但是BDI（波罗的海干散货船期租费率指数）却连续的刷新年内新高，从5月1日的1,806点攀升至3,494点，上涨93%；分航线来看，BCI（波罗的海好望角型船运价指数）从2,376点攀升至6,125点，上涨158%；BPI(波罗的海巴拿马型船运价指数)从1,556点攀升至于2,900点，上涨86%；BSI（波罗的海超级灵便型船运价指数）从1,430点攀升至于1,831点，上涨28%。很显然，BDI指数的上涨主要源自BCI，而BCI正是包括着澳洲和巴西至中国的航线。

瑞银证券分析报告指出，BDI指数大涨的推手可能是中国铁矿石“积压”。3月中国的铁矿石进口达到创纪录高位，导致港口库存回升至08年的高点，这反映了进口铁矿石渗透率的提高，但也从某种程度上显示出中国铁矿石客户“过度下单”的问题，基本上每年的这个时候铁矿石谈判的博弈都将使市场出现扭曲。这一涨幅令人意外。不过瑞银仍然认为，在运力供给明显过剩的前提下，这只是暂时性的上涨，坚持未来四年BDI指数平均不到1,500点的预计不改变。

渤海证券分析师齐艳莉表示，国际炒家正在豪赌下半年BDI行情。金融危机导致船厂推迟交付量和船东撤单量不断加剧，并推动干散货船队的老龄船拆解达到新高峰。有鉴于此，部分国际炒家豪赌09年下半年行情，推动干散货FFA (远期运费协议)交易的风生水起，更是促进了国际干散货市场强势上涨。

一位铁矿石贸易人士感叹到，其实中国钢厂目前购买的低廉质优现货矿很大一部分是来自三大矿山，而长协矿谈判的对象也正是他们，只要他们停止销售现货矿，或是在海运市场进行炒作，现货矿价格势必会高企超过长协矿。从这点来看，中国在铁矿石谈判中基本不具有任何获得更低降幅的可能。