建西部综合交通枢纽 四川将彻底改变“蜀道难”

从“蜀道难，难于上青天”到“天堑变通途”;从“西部终端”到“西部中枢”;从“内陆盆地” 到“西部门户”;从“四川自用”到“西部共用”……《西部综合交通枢纽建设规划》描绘的蓝图，承载着四川腾飞的梦想。 
　　建设西部经济发展高地，核心在打造枢纽。抓住灾后重建和国家扩大内需的重大机遇，建设贯通南北、连接东西、通江达海、承接华南华中、接连西南西北、沟通中亚东南亚的西部综合交通枢纽，既是四川发展的现实需要，也必将奠定四川百年发展的大局！ 
　　　　“蜀道难”三“痛”： 
　　古代的行路难、人员交往难演绎成现代工业运输难、要素流动难 
　　“人均拥有铁路3.5厘米，仅为全国平均水平的59%，2008年全川的铁路运输能力仅为大秦线三分之一，“5·12”汶川地震造成宝成线中断，救援物资只能绕道千里入川。”说起四川铁路交通状况，成都铁路局局长武勇很感慨。 
　　构成交通的另外一个重要体系高速公路，四川仅有2162公里，全国排名第14位，西部仅排名第4。 
　　新中国成立以来，特别是改革开放以来，四川交通建设取得长足进步，为推动经济社会发展发挥了重要作用。但是，交通发展仍然滞后，仍然是制约我省加快发展的突出瓶颈，突出表现为三“痛”。 
　　首先，处于全国路网的“西部终端”。四川南向、东向和北向有铁路，但整个西边和西北方向是一片空白，铁路到了成都往西就到了尽头。高速公路大体也是这个格局，出川高速公路除重庆市外，与周边省区均未连通。这种边缘和末端的状况，直接制约和影响四川在西部和全国发展大格局中的地位。 
　　其次，四川交通主要是自用路而不是枢纽路，服务和辐射西部的功能弱。现有的成昆线、成渝线、达成线，其作用主要是进出川自用，其性质主要是四川单向连接其他省市铁路，远没有形成连接深远的大通道，更没有形成四通八达的枢纽路。现有的高速公路基本上是省内干道，与甘肃、贵州、西藏、青海均未直接连通。 
　　交通的承载能力难以满足经济社会发展需要，这是四川交通的第三 “痛”。“蜀道难”在古时主要体现在行路难，人员交往难，而现代已经演绎成经济意义上的工业运输难、要素流动难的“蜀道难”。目前，我省铁路通车里程仅占全国的4％，高速公路密度居全国第24位，物流总费用占GDP的比重为21.6%，高于全国3.3个百分点。 
　　建设西部综合交通枢纽，将一举攻克上述瓶颈。这是一盘涵盖公、铁、水、空多种通道，投资金额超万亿元、时间跨度直到2020年的庞大棋局，下好这步棋，“蜀道难”将变为“蜀道通”，而且将一通百通，连通西部、连接全国、沟通中亚东南亚。 
　　　千年梦想期待成真： 
　　建设西部综合交通枢纽，奏四川破“蜀道难”最强音 
　　每次飞越秦岭，四川剑南春外贸公司总经理邱培先都要俯瞰山岭间细如毛线的翻山公路。在西（安）汉（中）高速公路通车前，剑南春外贸公司出口到欧美的货物常年需要这样翻山越岭到北方港口。对于 “蜀道难”，邱培先有着深刻的记忆。 
　　“蜀道难，难于上青天。”大诗人李白以这首千古名篇记录下进出川之难。在恣意纵横的诗句中，我们至今可以体味诗人对于蜀地交通深深的无奈——“黄鹤之飞尚不得过，猿猱欲度愁攀援” 
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　　蜀道难，带来的是封闭和落后。交通，千百年来都是制约四川发展的一个重要因素。从古代至近代，四川论经济发展，比不过江浙;论战略地位，比不过中原通衢之地，乃至近年来四川人饱受诟病的“盆地意识”，皆和落后的交通状况有必然关联。 
　　让蜀道不再难，是四川人的千年梦想。从我们的先民开始，一代又一代的四川父老就为之奋斗。远古的巴蜀神话中，有“五丁开山”的传说，反映了古代四川人民凿山开路的壮举。秦汉以来，历经一代代四川先民的开山劈石、前赴后继，被崇山峻岭包围的四川盆地内开拓出阴平道、子千道、陈仓道、米仓道等多条著名的古蜀道，架起融入中原文明的桥梁。唐宋时期，通往藏滇的茶马古道从四川起始，联系中亚、南亚的南北丝绸之路在四川交汇，使四川成为大西南的要冲。 
　　建国初期，四川建成新中国第一条铁路——成渝铁路。1964年开建的成昆铁路，付出一公里牺牲一个人的巨大代价，70%的路段险恶复杂，40%的路段是桥梁和隧道，创造出世界铁路史上的奇迹。改革开放使四川实现高速公路零的突破，成渝高速公路成为全国第二条高速公路。 
　　这段绵延数千年的交通发展的历程，是一部四川人力图冲破盆地封闭、打通对外联系的奋斗史。建设西部综合交通枢纽，延续着这种奋斗史，奏响时代的最强音。四川人民改变“蜀道难”的千年梦想将在西部综合交通枢纽建设中成真。 
　　　四川区位再审视： 
　　主动谋划变“西部终端”为“西部中枢” 
　　从中国地图上看，处在西南腹地的四川区位优势十分明显。 
　　省发展改革委副主任李亚平如数家珍：四川是西南、西北和中部地区的重要结合部，与西部7个省区市接壤，加上中部的湖北，周边省区市达8个，是西部各省中最多的。同时，四川也是承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚、南亚、东南亚的重要交汇点和交通走廊，是西部特别是西南地区各种要素和商品的重要集散地，四川经济总量占西部三分之一，是云贵藏青甘等省区经济发展的重要依托。 
　　独特的区位优势和有利条件，决定了建设西部综合交通枢纽不仅非常必要，而且完全可能。省委九届四次全会提出建设西部综合交通枢纽，不仅得到全省各地各部门和广大干部群众的积极响应，还得到了中央领导和国家部委的大力支持。 
　　去年国家公布的 《全国铁路网络调整规划》中，7条出川铁路通道同时进入国家规划，其数量规模和投资规模都史无前例。与此同时，成绵乐城际铁路、成都新客站、双流第二跑道、川陕高速等重大交通项目破土动工。今年，川内首条高速铁路达成铁路改扩建工程将完工投入运营，此外还开建成兰铁路、成贵、成西、成渝等在内的9个铁路项目;高速公路方面，除确保开工建设映汶、成安渝等5条高速公路外，还将在争取开工成都至南部、攀枝花至丽江等3个高速项目的基础上，再争取新增6个高速项目开工。 
　　纵览正在修建和规划将要建的出川通道，都是从形成枢纽角度考虑。不是关起门搞规划，而是从西部和全国的角度来谋划和定位。打造西部综合交通枢纽，不仅是要变“蜀道难”为“蜀道通”，而且是要变全国路网的“西部终端”为“西部中枢”，变“四川自用”为“西部共用”，变“内陆盆地”为“西部门户”。 
　　区域竞争需要和服务国家大局 
　　四川修路，必然带动西部修路，也推动国家修路 
　　区域竞争的初期，核心是枢纽之争。纵览西部及全国其他兄弟省区市，都把发展交通摆在重要地位。陕西，正筹划关中城市群城际铁路网;云南，支线机场数量超过四川，昆明机场的客流量一直紧咬成都双流机场，其二机场的建设也在推进之中……四川面临激烈竞争。 
　　此外，去年以来，国际金融危机的冲击席卷全球，国家出台了扩大内需的十项措施。十项措施的第三条便是加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设。四川大规模的枢纽建设，其巨大的内需拉动、就业拉动、通道建设等作用十分明显，四川修路，必然带动西部修路，也推动国家修路。 
　　因此，要实现建设西部经济发展高地的战略部署，在区域竞争和当前扩内需、保增长的国家经济战略中脱颖而出，建设西部综合交通枢纽是重中之重。建设西部经济发展高地，着力打造“一枢纽、三中心、四基地”，第一位的任务就是建设“一枢纽”。枢纽建设支撑高地建设，只有建成枢纽，才能建成高地。 
　　《西部综合交通枢纽建设规划》描绘出四川新的枢纽梦想：北向连接我国大西北，沟通中亚和欧洲;南向连通珠三角、北部湾出海口，连接东南亚和东盟地区;西向形成入藏主通道，将来从拉萨再向南、向西延伸至南亚次大陆，通往印度洋出海口;东向进一步畅通到中部和长三角的大通道。 
　　这些交通项目完成之后，支撑四川长远发展的交通格局将基本奠定，四川交通建设的百年使命亦将基本完成，形成四川在全国铁路“八纵八横”、高速公路“五纵七横”中的应有地位，基本确立四川经济发展在西部地区的高地优势。 
　　因此，建设西部综合交通枢纽，是四川建设西部经济发展高地的基础性战略，是四川跨越发展的先导性战略，是事关四川百年发展的根本性战略。