铁路还应还原其公益本质

　近开通的合武客运专线使武汉与南京之间3个小时通达，比原来压缩了近8个小时，开通以来动车组趟趟爆满。据介绍，到2012年我国将有1.3万公里客运专线建成运营，全面实现客货分线，铁路“瓶颈”制约状况也将基本消除，大大方便旅客出行。 
　　我国铁路建设正在以前所未有的规模和密度展开，铁路行业成为扩内需保增长的“火车头”。这不仅可以改善铁路运输环境，提高铁路运力，加快商品流通，破解百姓出行难题。在经济发展遇到困难、内需不足的形势下，加大铁路投资建设力度还能拉动经济增长，在就业、原材料、装备等方面产生积极影响。无疑值得期待。但是，铁路大规模投资建设如何让公众受益的问题还值得进一步探讨。 
　　铁路行业在做扩内需保增长“火车头”、积极推进硬件建设提速的同时，还需要同步提速服务软件建设，做好服务“火车头”。众所周知，铁道部门是典型政企不分的垄断行业，并没有引入市场竞争。虽然有维权卫士，多次向铁路霸王条款叫板，要求铁路服务朝便民方向努力，但没能从根本上撼动铁路部门的霸王作风，铁道部门积弊较多。 
　　首先是“一票难求”的问题。由于铁路售票机制本身存在弊端，监管不到位，铁路内鬼与黄牛党作乱，铁路运力紧张之时，乘客除了忍受排队之苦外，还要遭受黄牛党盘剥。尽管关于火车票实名制的舆论呼声一直非常强烈，公众舆论普遍充满期待，有的地方也进行了电话预约、登记身份证、火车票实名制尝试，但是铁道部多次否定了火车票实名制。虽说实名制会增加铁道部门的工作压力，但是铁路部门并非单纯营利企业，带有公共服务性质，不能以纯经济眼光来衡量实名制的得失。如果实行实名制，票贩被打倒，百姓买票方便，还可以改善铁道部门公信力。既然百姓呼声如此强烈，铁道部门下一步是否可以在实名制的问题上有所突破呢？ 
　　第二就是列车服务质量的问题。站票、坐票同价，1.1米儿童免票线至今不作调整；火车站与列车商品价格高昂，所售商品不开具发票，质量缺乏保证；违背当初承诺，在动车组列车上出售站票，拒绝动车组票价听证……这些就是铁路部门服务水平的真实写照。 
　　列车晚点也是一个无法绕过去的服务问题。列车晚点以后，乘客除了忍受煎熬，或者改签其他车次外，铁道部门根本不给其他说法。同样是公共服务部门，飞机晚点，民航方面还会根据实际情况，给乘客安排住宿、给予适当赔偿。而且，《消费者权益保护法》规定公民有公平交易的权利。公民坐火车，与铁道部门之间就是消费合同关系，铁道部门理应为公民提供周到的服务。对乘客来讲，列车晚点，既耽误时间，影响心情，还造成经济损失，就应得到合理补偿。铁道部门常常自诩列车大提速，服务质量提高，在列车晚点补偿方面是否也该起步呢？ 
　　一言以蔽之，在肯定铁道部门投资建设扩内需保增长积极意义的同时，期待铁道部门从行业公益性，服务质量等方面检视自身工作不足，作出更多实质性改进。在某种意义上讲，提高服务质量、树立公信力，比单纯修几条客运专线、建几座铁路枢纽，重要得多。如果粗糙的铁路服务随着铁路建设同步提速，将大大改善铁道部门公信形象，更受公众舆论欢迎。