BDI反弹难融船市坚冰

在经历了去年惊心动魄的暴跌后，波罗的海干散货运价指数（BDI）在今年上半年迎来了一轮强劲反弹。 6月3日，BDI报收于4291点，与去年底的663点相比，增长幅度已经超过500 % ，仅5月份的涨幅就超过90％。 
BDI逆势反弹，让身处“寒冬”中的航运界和造船界人士仿佛看到了一抹久违的“春色”。然而，中国船舶工业经济研究中心主任助理包张静认为，由于不存在支撑干散货航运市场持续走强的因素， BDI的此轮上涨不会持续太久，不能代表全球干散货航运市场已经反转，更不能以此判断新船订造市场即将回暖。
其实， BDI暴涨的动力主要来自4个方面。一是去年底中国推出了4万亿元投资的扩大内需计划，导致今年大量基建项目上马，从而带动了对钢材的需求，铁矿石进口量连创新高。今年 1 ~ 4 月份，中国铁矿石进口量累计达 1 . 9 亿吨，同比增长 22 . 9 ％。二是今年的铁矿石进口价格谈判尚未最终达成协议，这一不确定性因素加剧了钢铁企业的投机心理，激发了他们的囤货欲望，带动了中国铁矿石进口。三是中国电力企业因为价格原因尚未与国内煤炭企业达成协议，因而加大了从国外进口煤炭的力度。四是近期国际流动资本大量涌入远期运费协议（ FFA ）市场，使其重新活跃起来，这在一定程度上助长了 BDI 的上扬势头。
据此，中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙认为，在上述 4 大成因中，除第一个是实质性的需求外，其余都存在着相当大的投机性，这就增加了 BDI 冲高回落的风险，而且由于投机性行为的存在，目前铁矿石囤积现象较为严重。数据显示， 4 月份中国港口的铁矿石库存量达到 7470 万吨，再加上钢企生产库存量 2000 多万吨，预计目前库存总量在 1 亿吨左右。因此，无论从铁矿石市场需求的角度，还是从现有库存消化的角度，未来一段时间内中国铁矿石进口都很难再保持快速增长的势头， BDI 继续上涨也就缺乏最有利的助推器。
而从全球散货船建造市场来看，今年下半年散货船，特别是好望角型散货船、大型矿砂船将进入交付高峰，交付量大大超过上半年。按克拉克松公司统计，如果手持订单都能按时完成，预计全年交付上述两类船舶分别将达 172 艘和 15 艘，分别是 2008 年完工总量的 4 倍和 2 倍。而且，正在运营的好望角型散货船和大型矿砂船船龄普遍较低， 2009 年拆解量也十分有限。另外， 5 月份全球共有 382 艘散货船处于闲置状态，在 BDI 上涨的刺激下，它们也可能重回航运市场。因此，下半年运力供过于求的矛盾将进一步加剧，任何积极因素都很难改变这种态势。业内人士还预计，一旦中国关于铁矿石价格的谈判达成协议，市场交易会逐步趋稳，届时 BDI 可能会大幅下挫。
当然， BDI 短期内大幅上涨会在一定程度上增强船东对未来市场的信心，从而使船东撤单、延期接船的局面有所改观，但对新造船市场影响有限。包张静认为，只要散货船运力严重过剩的局面得不到改变，干散货航运市场总体不景气的状态就不会从根本上得以扭转。而且，大起大落的 BDI 将会使船东遭遇更大的市场风险，对航运和造船市场的长远发展都会带来非常不利的影响。
自去年下半年以来 BDI 的大起大落，从一个侧面证明了国际干散货运输市场的巨大波动性。因此，专家提醒航运和造船企业，应理性看待 BDI 的这轮暴涨，在市场向好的时候，不可过于乐观；在市场极度萧条的时候，也不要过于悲观。