物流业振兴规划语焉不详

2009年3月10日，国务院向各省市自治区政府、各部委和直属机构印发了《物流业调整和振兴规划》，毫无疑问，这是物流业的利好消息。然而，与其他行业的振兴规划相比，这份规划是最不详细的。《管理学家》杂志邀请了中国物流学会副会长冯耕中博士，以及从事行业咨询工作的专家北大纵横公司雷春昭先生共同解读《规划》。 
　　语焉不详的物流业振兴规划
　　物流业振兴规划与其他九大规划不同之处在于缺乏落实到具体企业的内容，这和本行业的发展状况有关，由于行业企业边界不清，税收（问题）、物流园区问题，乃至行业主管单位问题都显得很棘手。
　　冯耕中：物流业规划列入十大振兴规划之后，社会各界人士主要有三种心情：第一种是欢欣鼓舞，看到物流业能够在国家层面上有如此重要的地位，大家感到非常振奋；第二种是感到出乎意料，这主要是一些对物流发展内容不太了解的人；第三种心态就是觉得“不解渴”，这主要是物流领域的企业或行业管理部门。
　　在其他九大规划中，国家的政策支持、资金支持的指向是非常明确的。但是物流业的规划就没有那么具体，这是大家觉得不解渴的主要原因。（雷春昭：这确实是此规划的一个特点，其他的行业基本上能够落实到重点企业。）
　　我认为，这与物流业本身的特点是有很大关系的。
　　（1）我国现代物流业的发展经历了一个逐步被认识的过程。20世纪90年代，现代物流作为一门组织管理技术在中国开始起步，当时并没有明确的产业定位。直到2006年3月，在全国十届人大四次会议通过的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中，第四篇“加快发展服务业”，第十六章“拓展生产性服务业”里面，单列一节“大力发展现代物流业”，现代物流作为产业的地位才在国家规划层面得到确认。
　　（2）由于我国的物流业发展很快，同时物流业又横跨生产、流通、消费各个环节，涉及面很广，因此在其发展过程中存在着很多基础工作跟不上的问题。例如，物流业的边界划分就是一个不断争议的问题，在目前我国的国民经济行业分类中就没有物流业这个概念。这种基础性的问题，实质上给国家政策制定和实施带来了诸多的困难，应该说是这次规划无法细化的重要原因之一。
　　（3）近年来物流业有了长足的发展，很多基础性工作也在不断建立和完善。最近几年中国物流与采购联合会在我国物流业发展中发挥了非常积极的作用，推动了物流标准化、社会物流统计、物流企业评估等很多基础性的工作。在其他行业，如钢铁行业，一说钢铁企业，大家是清楚其边界和所指范围的。但是，两三个人有个三轮车挂个牌子“**国际物流公司”， 你能说人家不是物流企业吗？人家也是把货物从这个地方转移到另外一个地方，也在提供服务啊。显然国家政策扶持是不会面向这样的企业的。此类的基础性问题在我国物流业发展中非常常见和棘手。2005年国家出台了《物流企业分类与评估指标》国家标准，中国物流与采购联合会依据该标准开始组织物流企业综合评估工作，其基本思路是借用酒店管理的方法，即不去回答“是”与“不是”的问题，而是回答“好”与“不好”的问题。通过物流企业认证和评估，进入A级物流企业名单的企业都是那些经营规模比较大、经营管理水平和服务能力比较强的企业。这样，对于政策的制定和明确指向提供了很好的基础。很多地方政府在其政策文件中已经明确指明，列入A级物流企业名单是享受政策扶持的基本条件。这样的基础工作之所以重要，关键是解决了政策执行对象的问题。
　　（4）在我国物流发展中，很多新生事物和业务创新在不断涌现，实践超越于理论先行的情况是非常典型的。例如，物流园区、物流金融等。在国家物流业振兴规划中重点工程的第二项是物流园区工程。但是，物流园区的实际发展过程是比较曲折的，认识是不完全清楚的。我们在调查中看到，一些运行规范、发展良好的物流园区确实在土地资源集约化利用和物流规模化经营方面发挥了积极的作用，成为社会物流系统的重点结点；但是，借建设物流园区之名圈地的行为在某种程度上也是不能否认的，这种行为对物流园区的发展带来了很多负面的影响，给政策的制定和扶持带来了困扰。为了摸清物流园区的情况，由国家发改委和中国物流与采购联合会组织，2006年和2008年做了两次全国物流园区的调研。在2008年的调研报告中，我们公布的物流园区数量是475个。按照全国经济社会发展的需求，全国物流园区究竟应该如何布局？这样的后续研究工作需要尽快完成。这是物流振兴规划实际落实的重要保障。
　　雷春昭：（1）物流行业复杂性高。物流业是一个服务型行业，行行都需要物流，尽管大家把生产物流、商贸物流、消费物流，都叫物流企业，但是行业不同，物流差别非常大。比方说，运食品的冷链物流和运彩电、冰箱、IT、电器的商贸物流就完全不一样。另外，船运和陆运，企业与企业之间对服务的品质要求，这些很可能都不一样。所以，涉及到国家宏观政策方面，政府出面虽然好落实，但却不好针对性地确定具体落实给谁，真正涉及到社会相关资源协调配套的时候非常困难，很难细分，物流规划中很多政策只能是方向性的。
　　（2）物流行业集中度非常低，找不出几个规模比较大的企业。除了央企，像综合性的中远、中外运、中集、中铁集等大企业，规模以上的企业非常少，任何一个企业可能都在整个物流行业内掀不起波澜，发挥不了太大影响力，政策倾向就很难落实。其他行业就不同。以钢铁行业或者是铁路建设行业为例，18万亿中大概有6万亿投入到铁路，铁路建设公司大概就三四家对口企业，由他们来瓜分这个市场，和他们的服务关联密切的也来享受这个蛋糕，国家政策能够落实也能看到效果。
　　（3）物流行业没有主管部门。其他的九大行业都有主管部门，唯独物流行业没有主管部门。行业热，参谋很多，但无人决策。物流行业是由多部门联合来办公做决策的行业，到关键时刻大家就只考虑自己主管那个行业的问题。（冯耕中：的确是这个行业的特点，这也是反映了边界不清楚。如果边界清楚了，也就有对口了。我印象中在2005年的时候成立了一个全国现代物流工作部级联席会议，办公室设在国家发改委。但这个只是一年开一次会，进行总的协调。）国家政策宏观的多，微观的操作性的少。很多物流企业都是自发式的生长，国资委管理的物流企业有一些政府资源，但不具有行业代表性，大多数的中等规模以下的小物流企业，很难在政策上获得国家的支持。就像开票问题，在技术上不是很复杂，但却得不到解决，成为制约物流企业发展的一个重要因素。
　　（4）物流行业缺乏标准，大家相互恶性竞争，物流领域利用率非常低。国家营业税5％，仓储利润率大概是3％～5％，运输物流的毛利润率更低，大概是1％～3％，企业正常经营基本都不盈利。
　　（5）物流业的专业化问题。专业化就是指如何把企业内部自己的物流转化为第三方物流，因为社会化程度高，可以促进社会效率的提升。自有物流，都有淡旺季，淡季的时候物流资源闲置，社会化的物流可以服务于很多行业，使得资源最大化。社会化、专业化是将来整个物流产业发展的方向。
　　总体来讲，《规划》的象征意义要大于实际意义；长期来说，《规划》的影响确实是非常深远。
　　规划是为了提振行业，行业由各个企业构成，落实到企业才是真正的落实。看到蛋糕，信心得到鼓舞，但关键还是要吃到蛋糕。
2009年3月10日，国务院向各省市自治区政府、各部委和直属机构印发了《物流业调整和振兴规划》，毫无疑问，这是物流业的利好消息。然而，与其他行业的振兴规划相比，这份规划是最不详细的。《管理学家》杂志邀请了中国物流学会副会长冯耕中博士，以及从事行业咨询工作的专家北大纵横公司雷春昭先生共同解读《规划》。 
　　语焉不详的物流业振兴规划
　　物流业振兴规划与其他九大规划不同之处在于缺乏落实到具体企业的内容，这和本行业的发展状况有关，由于行业企业边界不清，税收（问题）、物流园区问题，乃至行业主管单位问题都显得很棘手。
　　冯耕中：物流业规划列入十大振兴规划之后，社会各界人士主要有三种心情：第一种是欢欣鼓舞，看到物流业能够在国家层面上有如此重要的地位，大家感到非常振奋；第二种是感到出乎意料，这主要是一些对物流发展内容不太了解的人；第三种心态就是觉得“不解渴”，这主要是物流领域的企业或行业管理部门。
　　在其他九大规划中，国家的政策支持、资金支持的指向是非常明确的。但是物流业的规划就没有那么具体，这是大家觉得不解渴的主要原因。（雷春昭：这确实是此规划的一个特点，其他的行业基本上能够落实到重点企业。）
　　我认为，这与物流业本身的特点是有很大关系的。
　　（1）我国现代物流业的发展经历了一个逐步被认识的过程。20世纪90年代，现代物流作为一门组织管理技术在中国开始起步，当时并没有明确的产业定位。直到2006年3月，在全国十届人大四次会议通过的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中，第四篇“加快发展服务业”，第十六章“拓展生产性服务业”里面，单列一节“大力发展现代物流业”，现代物流作为产业的地位才在国家规划层面得到确认。
　　（2）由于我国的物流业发展很快，同时物流业又横跨生产、流通、消费各个环节，涉及面很广，因此在其发展过程中存在着很多基础工作跟不上的问题。例如，物流业的边界划分就是一个不断争议的问题，在目前我国的国民经济行业分类中就没有物流业这个概念。这种基础性的问题，实质上给国家政策制定和实施带来了诸多的困难，应该说是这次规划无法细化的重要原因之一。
　　（3）近年来物流业有了长足的发展，很多基础性工作也在不断建立和完善。最近几年中国物流与采购联合会在我国物流业发展中发挥了非常积极的作用，推动了物流标准化、社会物流统计、物流企业评估等很多基础性的工作。在其他行业，如钢铁行业，一说钢铁企业，大家是清楚其边界和所指范围的。但是，两三个人有个三轮车挂个牌子“**国际物流公司”， 你能说人家不是物流企业吗？人家也是把货物从这个地方转移到另外一个地方，也在提供服务啊。显然国家政策扶持是不会面向这样的企业的。此类的基础性问题在我国物流业发展中非常常见和棘手。2005年国家出台了《物流企业分类与评估指标》国家标准，中国物流与采购联合会依据该标准开始组织物流企业综合评估工作，其基本思路是借用酒店管理的方法，即不去回答“是”与“不是”的问题，而是回答“好”与“不好”的问题。通过物流企业认证和评估，进入A级物流企业名单的企业都是那些经营规模比较大、经营管理水平和服务能力比较强的企业。这样，对于政策的制定和明确指向提供了很好的基础。很多地方政府在其政策文件中已经明确指明，列入A级物流企业名单是享受政策扶持的基本条件。这样的基础工作之所以重要，关键是解决了政策执行对象的问题。
　　（4）在我国物流发展中，很多新生事物和业务创新在不断涌现，实践超越于理论先行的情况是非常典型的。例如，物流园区、物流金融等。在国家物流业振兴规划中重点工程的第二项是物流园区工程。但是，物流园区的实际发展过程是比较曲折的，认识是不完全清楚的。我们在调查中看到，一些运行规范、发展良好的物流园区确实在土地资源集约化利用和物流规模化经营方面发挥了积极的作用，成为社会物流系统的重点结点；但是，借建设物流园区之名圈地的行为在某种程度上也是不能否认的，这种行为对物流园区的发展带来了很多负面的影响，给政策的制定和扶持带来了困扰。为了摸清物流园区的情况，由国家发改委和中国物流与采购联合会组织，2006年和2008年做了两次全国物流园区的调研。在2008年的调研报告中，我们公布的物流园区数量是475个。按照全国经济社会发展的需求，全国物流园区究竟应该如何布局？这样的后续研究工作需要尽快完成。这是物流振兴规划实际落实的重要保障。
　　雷春昭：（1）物流行业复杂性高。物流业是一个服务型行业，行行都需要物流，尽管大家把生产物流、商贸物流、消费物流，都叫物流企业，但是行业不同，物流差别非常大。比方说，运食品的冷链物流和运彩电、冰箱、IT、电器的商贸物流就完全不一样。另外，船运和陆运，企业与企业之间对服务的品质要求，这些很可能都不一样。所以，涉及到国家宏观政策方面，政府出面虽然好落实，但却不好针对性地确定具体落实给谁，真正涉及到社会相关资源协调配套的时候非常困难，很难细分，物流规划中很多政策只能是方向性的。
　　（2）物流行业集中度非常低，找不出几个规模比较大的企业。除了央企，像综合性的中远、中外运、中集、中铁集等大企业，规模以上的企业非常少，任何一个企业可能都在整个物流行业内掀不起波澜，发挥不了太大影响力，政策倾向就很难落实。其他行业就不同。以钢铁行业或者是铁路建设行业为例，18万亿中大概有6万亿投入到铁路，铁路建设公司大概就三四家对口企业，由他们来瓜分这个市场，和他们的服务关联密切的也来享受这个蛋糕，国家政策能够落实也能看到效果。
　　（3）物流行业没有主管部门。其他的九大行业都有主管部门，唯独物流行业没有主管部门。行业热，参谋很多，但无人决策。物流行业是由多部门联合来办公做决策的行业，到关键时刻大家就只考虑自己主管那个行业的问题。（冯耕中：的确是这个行业的特点，这也是反映了边界不清楚。如果边界清楚了，也就有对口了。我印象中在2005年的时候成立了一个全国现代物流工作部级联席会议，办公室设在国家发改委。但这个只是一年开一次会，进行总的协调。）国家政策宏观的多，微观的操作性的少。很多物流企业都是自发式的生长，国资委管理的物流企业有一些政府资源，但不具有行业代表性，大多数的中等规模以下的小物流企业，很难在政策上获得国家的支持。就像开票问题，在技术上不是很复杂，但却得不到解决，成为制约物流企业发展的一个重要因素。
　　（4）物流行业缺乏标准，大家相互恶性竞争，物流领域利用率非常低。国家营业税5％，仓储利润率大概是3％～5％，运输物流的毛利润率更低，大概是1％～3％，企业正常经营基本都不盈利。
　　（5）物流业的专业化问题。专业化就是指如何把企业内部自己的物流转化为第三方物流，因为社会化程度高，可以促进社会效率的提升。自有物流，都有淡旺季，淡季的时候物流资源闲置，社会化的物流可以服务于很多行业，使得资源最大化。社会化、专业化是将来整个物流产业发展的方向。
　　总体来讲，《规划》的象征意义要大于实际意义；长期来说，《规划》的影响确实是非常深远。
　　规划是为了提振行业，行业由各个企业构成，落实到企业才是真正的落实。看到蛋糕，信心得到鼓舞，但关键还是要吃到蛋糕。
物流业的人才问题和管理问题 
　　物流业迎来《规划》，是利好，也赢得了各界的广泛关注，但物流业长期以来也积存了许多问题。现在，人才问题以及管理问题仍然是物流业发展面临的主要障碍。雷春昭：人才匮乏很难支撑一个行业发展，物流行业这几年发展非常迅速，但是人才培养没有跟上。物流研讨会上的主管、经理甚至副总基本都是大专及以下水平，初高中生都有。 
　　冯耕中：物流业人才匮乏的问题，不是量的不足，而是质的不足。2001年的时候，全国只有北京交通大学把原来的物资流通专业转成物流专业，设立了物流本科专业。到2008年，全国开办物流本科专业的大学已经有380多所，高职高专院校500余所，中专学校1000多所。这是典型的“刮风”现象，如何符合科学发展规律培养合格物流人才，是全国各院校都需要认真思考的问题。（雷春昭：一夜之间学校或者专业的名字改过来了，但它的师资力量，教学水平和成功却跟不上。） 
　　我国物流教育起步晚，与广大物流企业和企业物流部门的实际需要还存在较大的差距。虽然各高校及相关的社会培训机构对物流人才培养的热情很高，但多数院校和机构的培养条件不尽人意。其中最突出的表现就是师资力量薄弱。物流学科具有极强的理论与实践相结合的特性，对师资的要求比较高。“学院派”的教师往往实践研究不足，知识的应用性短腿；“实践派”教师又常常缺乏宏观、系统的思维，影响创新理论的发展。因此，师资的缺乏，特别是理论联系实际、能文能武的师资的缺乏成为普遍存在的现象，这在很大程度上影响了物流专业人才的培养质量。我们的一个做物流研究的博士生，跟我到现场去参观，第一次见到托盘，说“这个就叫托盘啊，我以为托盘是超市里装鸡蛋的小盒子”。不要说学生脱离实际，我们的许多授课老师对实践的了解也是有限的。当前，我们的教育界有一种比较奇怪的现象，就是比学校排名、比谁发表的理论文章多，这使得学校脱离社会实际的情况日益严重。 
　　我们国家教育领域存在的问题，导致持有物流业证书的人很多，但是真正合格的人才却很难找。这里，合格的人才不仅包括中高级物流管理人员，而且也包括受过良好培训的技术工人。 
　　雷春昭：一家物流企业，三年前不惜代价让我推荐一个运营总监的人选，我却无能为力没有找不到合适的。貌似学历和经验都有的物流人才，实际一操作却不灵。物流企业中很多专业人士，不论是招聘进来的还是学校直接输送的，很多其实也仅仅了解物流的一些基本概念，没有太多实践基础。我们国家向来不太重视操作实践，很多员工眼高手低。这一点我们应该向德国人学习，德国的本科教育，设置一年去工厂实习，工作一年之后再接着上大学，非常注意实际操作。我们的专业人才培养应该向德国学习。 
　　物流企业当前一个很重要的问题是企业的管理。因为缺乏合适的人才，整个行业中缺乏标杆性的企业，行业内多数企业都只会采取简单的竞争手段，打价格战尽兴恶性竞争，导致行业利润空间非常小，反过来又影响自身建设上的投入，造成普遍缺乏竞争力。企业不愿意在提高企业管理创新和技术创新方面花太多的功夫，是最大的问题。国外的物流企业，发展时间比我们长，基础比我们好，尤其是在管理技术、信息化技术方面优势非常明显，管理模式、营运模式比我们先进很多，规范很多。 
　　冯耕中：在国内，物流企业生存环境不好，来自于客户和内部操作两个方面的压力，使得物流企业管理工作上的挑战非常巨大。 
　　（1）生产流通企业的恶性竞争给物流企业经营造成障碍。近两年跨国零售巨头齐奔中国，造成中国国内各行业的竞争过于激烈，加上我国目前正处于买方市场阶段，诸商家便采取了有悖于国际惯例的做法——向供应商要利润，其中包括要求供应商负担物流费用。由于商家与供应商事先签订的合同往往十分苛刻，稍有不慎，供货商就有亏本的风险，因此物流商面对数量众多的中小供应商，服务费用的回收成本很大，而且服务价格压得很低、条件苛。 
　　（2）业务外包后的白条结算问题。运作一个物流企业，要涉及到各种设施、车辆以及全国各地的仓库网点，不可能所有的东西都自己建，肯定要和大家合作、利用社会资源，用人家的车，用人家的库。在现实中，由于大量使用个体车辆，结算的时候没有正规发票、打白条，给企业管理带来很大难度。 
　　（3）物流企业成本高、资金缺乏。在大陆，物流业是一个资金密集型的行业。面对油和人工等高企的运营成本，物流企业的资金压力十分巨大。生产流通企业在要求物流企业提供服务时，不仅要求其支付一定数量的押金，而且常常要求3～6个月的付款周期。这造成物流企业的资金周转很慢，年均周转4～5次就很不错了。再加上国内融资渠道不畅，物流企业的经营颇为困难，很难快速成长，而且，企业规模越扩大，资金压力越大。物流服务是跨地域的，随着客户开发的进展，物流企业涉及到的服务网点会越来越多，每建立一个服务网点就会有一定的投入，我们常常看到，某个物流企业的营业额上升了，但是流动资金却越来越少，都沉淀成资产了。 
　　雷春昭：物流行业的钱是一分分挣的，其他行业可能是一块块挣的，物流行业的成本管理要下大功夫，钱是一点点抠出来的。物流企业的利润空间本来就小，一个企业一年也没多少利润，因此很难花太多的钱放在管理系统的优化建设上。没有这些投入，企业又没有竞争力，这便形成一个恶性循环。