各区发展不能“挖墙脚”

　明确了发展目标，接下来上海该怎样将《意见》精神转化为一个个具体的项目来“落地”呢？上海交通运输与港口局研究室处长茅伯科表示，上海必须在四个方面有所突破。 
　　首先，上海必须抓住一个主要突破口，即洋山保税港区建设。作为国家最高等级的保税港区，2005年12月洋山保税港区开始运作至今，虽然发展速度很快，但仍旧面临诸多瓶颈，比如整个建设成本过高，企业商务运作成本居高不下，比如港口作业与后方港区配套设施衔接不够，主要功能发挥不理想等。茅伯科认为，虽然此次国务院《意见》给保税港区发展提供了许多优惠政策，但这些政策能不能充分发挥它应有的作用，关键还看上海能不能创造性地运用政策。在这方面，上海还应该积极吸取全国其他保税港区的成功经验，取长补短，充实自己，比如青岛保税港区把现成的保税区、保税物流园区和青岛前湾港区整合起来，所有的东西都是现成的，这样一来商务成本降低，建设成本也相对较低，而且建设时间短，受到了企业的欢迎。
第二个突破口，就是尽快完善航运服务功能区。此次，国务院明确了上海发展“一港三区”的建设格局，专家认为在建设中必须注意几大问题：首先是各区发展要统筹，不能相互挖墙脚，关键要争取优质资源，扩大整体增量。“一港三区”要形成合力，共同出台一些有力措施。其次，在航运服务功能区发展上，上海也不能仅仅局限于“一港三区”范围，比如宝山区占据长江、黄浦江两江岸线，航运资源丰富，水上客运集聚，散货物流、港航物流、内贸物流发达。尽管在这次《意见》中，宝山并未列入“一港三区”的整体格局，但上海在进行航运功能布局时有必要统筹规划。 
　　第三，必须建立能充分调动各方积极性的推进机制。建设国际航运中心，是市场推进，政府推进还是二者结合？茅伯科认为，由于航运中心是一个国际化建设过程，因此必须和国际惯例接轨，在建设中不能仅仅依靠政府推动，而忽略了市场、中介以及企业的动力。“所以如何扶持一些国际龙头企业，发挥市场作用，是上海未来必须考虑的问题。”
　　最后，集疏运体系建设必须服从大局。专家表示，上海港集疏运体系建设不能仅仅局限于满足上海港的箱量增加，而要从如何更好地带动长江流域经济发展这一高度来认识。事实上，中央要求上海完善集疏运体系，一来是为了缓解上海环境资源承受力有限的问题，而更重要的是，要让上海国际航运中心发挥更大的影响力和辐射力。因此未来，上海港集疏运体系的重点应该是完善水水中转，同时兼顾公路运输和铁路运输发展，努力扩大服务半径。