中国第三方物流一站式服务战略联盟

为推动行业发展，寻求行业生存新起点，应对国际物流本土化趋势，我司现面向大陆市场，启动名为:“第三方物流一站式服务联盟案”

 

 

信息技术的发展是第三方物流出现的必要条件，信息技术实现了数据的快速、准确传递，提高了仓库管理、装卸运输、采购、订货、配送发运、订单处理的自动化水平。使订货、包装、保管、运输、流通、加工实现一体化；企业可以更方便地使用信息技术与物流企业进行交流和协作，企业间的协调和合作有可能在短时间内迅速完成；同时，电脑软件的飞速发展．使混杂在其他业务中的物流活动的成本能被精确计算出来，还能有效管理物流渠道中的商流，这就使企业有可能把原来在内部完成的作业交由物流公司运作。常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的EDI技术、实现资金快速支付的EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。

第三方物流有别于传统的外包，外包只限于一项或一系列分散的物流功能，如运输公司提供运输服务、仓储公司提供仓储服务，第三方物流则根据合同条款规定而不是根据临时需求的要求，提供多功能甚至全方位的物流服务。

第三方物流服务的对象一般都较少，只有一家或数家，服务时间却较长，往往长达几年，有别于公共物流服务——“来者都是客”。这是因为需求方的业务流程各不一样，而物流、信息流是随价值流流动的，因而要求第三方物流服务应按照客户的业务流程来定制，这也表明物流服务理论从“产品推销” 发展到了“市场营销”阶段。

依靠现代电子信息技术的支撑，第三方物流企业与其客户企业之间充分共享信息，这就要求双方能相互信任，才能达到比单独从事物流活动所能取得的更好的效果，而且，从物流服务提供者的收费原则来看，他们之间是共担风险、共享收益。再者，企业之间所发生的关系既非仅一两次的市场交易，但又在交易维持了一定时期之后，可以相互更换交易对象；在行为上，各自不完全采取导致自身利益最大化的行为，也不完全采取导致共同利益最大化的行为；只是在物流方面通过契约结成优势相当、风险共担、要素双向或多向流动的中间组织，因此，企业之间是物流联盟关系。

第三方物流是物流服务的一种交易方式，是指工商企业把部分或全部物流业务交由专业的物流企业（第三方物流企业）运作的一种交易方式，从事这种交易方式的专业物流公司则称为第三方物流企业。一般情况下，人们常把第三方物流企业简称为第三方物流，但二者是两个不同的概念，有着本质上的区别，一个是指企业的组织形式，另一个则是指物流服务的交易方式。    
　

一、汽运
　　汽运是一种我们现在最常见的运输方式，也许如果做习惯了国际货运，对拖车熟悉，但对汽车并不一定完全了解。在目前中国的物流业务量中，汽运应该占了大部份市场，在2004年成都的物流经济发展报告中，汽运占了63%，这不是空吹，因为真正的汽运配送是中国现在运输的主要动脉，因为汽运方便，快捷，而且手续简单（相对于国内其它运输而言），但存在的风险性也相当高！
　　
　　刚刚涉入物流行业的时候，当时我们的公司是一个还比较出名的汽运公司，在我的感觉中，物流管理的应该是坐办公室，用电脑整什么物流软件啊，（脸红了），当管理人员嘛。在所有的运输企业中，我们见多了远成，我们见多了远成，金桥，宝供等运输公司，他们拥有仓储配送体系，完整了实现了干线运输体系，能真正实现成本完全降低，从而占有市场的目的。（稍后续）
　　
　　货运站场上到处都是汽车，灰尘，吵声，这里完全就是一个集市场，是的，汽运货运交易城本身就是一个业务交易市场，这里面构成了三个主体，第一个主体是停车场，就是我们目前平常通指的物流园区；第二个主体就是信息铺，就是在我们身边提到的货代吧，第三，各种车辆车主，在这三个主体之间，各施其职。
　　
　　A、停车场一般都是管理车辆，治安，修建房屋，打广告，吸引车辆，提供为车辆服务的一些方面等，（其功能与港口相似）；
　　B、信息铺呢，就是我们常指的货代，有些是自己开的，有些是隶属于一些物流公司，然后在这个信息铺手中掌握着很多业务信息，司机车主就要靠这些业务拉货赚钱，他们需给停车场交房屋租赁费用等；
　　C、车主打个比喻就是我们的船公司，他们拥有车辆自主经营权，与信息铺洽谈业务，谈好就拉货！
　　
　　不过我们可以试着用以下几段话来描述整个汽运交易场上的情况：

　一日清晨，成都大西南停车场一家XX信息铺高兴疼了，今天就拉拢了几个企业的货运业务，价格还给得可以，这下有赚得了！
　　这个时候，一辆从上海到成都的9。6米的双桥车司机，刚刚把货交了，把车停在大西南停车场，准备拉一批货回上海，双向，这样才能赚钱嘛！
　　
　　信息铺的人坐在铺子里面；
　　司机来了！
　　司机说：“老板，我看你那牌子上写的有上海的货20吨是啥子？”（牌子是指一般的信息铺都会自备一个小黑板，将所有的业务信息都会写上面，一般就写，成都到上海，多少吨，轻货就是多少个方，有时候会写在那儿装货）
　　信息铺说，“是黑炭，20吨哈，重货，你好大的车嘛”
　　司机：“9。6双桥的，莫啥问题的，你出地到啥价格”
　　信息铺想一下，他给企业报的是700一吨，想了一下说，“9。6的车没啥问题，这批货是重物，那边企业给得少，只有550一吨”
　　司机说：“锤子哟，550还跑啥子哟，过路费，油费，一除，还有啥钱哟，算老算老”
　　
　　此交易就不算成功！司机离开，信息铺继续等着！因为在停车场有很多司机，最多的时候一个大停车场可以每天平均车辆来往量上五千辆次，所以信息铺也不愁的！
　　
　　下一个司机上门：
　　同样的问话
　　
　　司机说：“老板，我看你那牌子上写的有上海的货20吨是啥子？”（牌子是指一般的信息铺都会自备一个小黑板，将所有的业务信息都会写上面，一般就写，成都到上海，多少吨，轻货就是多少个方，有时候会写在那儿装货）
　　信息铺说，“是黑炭，20吨哈，重货，你好大的车嘛”
　　司机：“9。6双桥的，莫啥问题的，你出地到啥价格”
　　信息铺想一下，他给企业报的是700一吨，想了一下说，“9。6的车没啥问题，这批货是重物，那边企业给得少，只有550一吨”
　　信息铺说：这样嘛，师父，算了，我们大家都退一步，570嘛，不说了！
　　司机想了一下，问那儿装货？
　　信息铺说：德阳
　　司机说，要得嘛！扎个付钱喃？
　　信息铺说：没事，货运付钱哈！
　　
　　司机说，要得嘛，成交！
　　9。6的车没啥问题，司机把驾驶证，行驶证，等交给信息铺，信息铺写好一张合同，（这个合同就是一张纸非非，都很简单的）把双方发货的姓名，电话，身份证号码，驾驶证号码，车牌号，付钱方式，货名重量等等写好了，然后说签字，司机一签字！
　　司机算了一下说，这批货700元一吨，一共20吨就是14000元整，也就是说你货运到了别人人付你14000元；我给你出的是，570元每吨，20吨，就是11400元，你得付多2600元，那个司机就要给信息铺先付2600元整，然后呢，司机就拿着这个纸非非儿，一边闹着，这回你们又赚安逸了，一边咒骂着，凭着纸非上面的拉货地址，跑到德阳去装货，装上车后然后就拉到上海指定的地方，下货了后，凭单子找对方付钱了！
　　
　　注：这种金额只是少数哈，一般情况下一个信息铺能赚到1500元就相当不错了，更多的只是在利润实在太低的情况下，收取100元的信息费用；
　　
　　汽运站场上每天都发生着这样的事情，这样的交易主体，这样的最原始，也是最大量的物流交易业务！
　　
　　
　当然并不是所有业务都这么顺利，特别是很多车主需要配几次货才能装满车才拉车，有些空车走也是常事，一般夏天货少是淡际，货主都把价压低，年关的时候车经常找地到货，价格自然就提高了！
　　
　　这种货运站场的存在有一定的必然性，在未来很多时间内也不会消失的，以远成，宝供，金桥此类仓储干线运输的企业而讲，都是以比如一个城市为中心，业务辐躲全局，比如以成都为例，业务发展致周边所有的地方，远成将汽运仓储设在成都，揽很多货，所以根据重量，体积进行计算，算出最优的货物搭配方式，进行最低成本的运输。只有整车的情况下，他们才会派专门的车辆去运输！
　　
　　比如有些企业在比较偏僻的地方，有些企业与信息铺有关系，那么更多业务量都发生在货运站了，就包括远成，宝供，金桥同样也在这些地方设了信息铺揽货！就直接找这些司机去运输！这样就省事多了！
　　
　　何况更重要的是远成有计算很多成本的时候，比如一个企业出700元每吨的货，从成都到上海计算下来，要500元每吨，但是专门派一个车到德阳去拉货的话就需要150元，划下来就划650元每吨，更多的时候远成都不愿意去接货，而企业又不愿自己送货到成都，那么只好在货运站场上找这些司机他们去拉货了！
　　

　　不知道说了这么多大家有没有明白汽运的一些内容，以货运站场上的环境来说，本来汽运操作相对来说比较简单，但要有足够的经验，因为我们面对的是老辣的司机与企业的真实信息是否有效，有些企业为了少给钱，少报货品，也是一个问题；同时在这些地方，你文质彬彬的就少来了，粗鲁似乎成为一种时尚，呵呵，可能是不同的环境造就不同的作事风格吧！
　　很多司机挣钱也恼火，运气好跑一趟可以赚一些，运气不好赔也可能，因为有些货物超重超载啊，遇到交警要罚款啊，等等！如果遇难，事情就更难办了，不过在这些事情中，信息铺都不是承担主要责任，在于司机了，不过在所有汽运业务中，虽然我们的司机文化比较低，但在这个行中，司机是很守信，我为他们骄傲，他们一般都是按时交货，不会计较一些得失，虽然近来中国的汽运行业发生了“河南逃货事件”“川运逃单事件”但更多的司机朋友都还是在默默地守着这个行业的很多规划！新年来临之际，也为这些司机朋友祝福一声吧，因为他们在推动我们国家的经济，物流行业的发展也作出了不可没灭的贡献啊！
　　
　　那么请教一下，是不是可以说通过这种货代运输，企业可以比自己运输费用更低，但同时可能会比企业自己运输时产品的交货时间长一些呢？
　　
　　
　　 综合的成本计算：
　　一辆车的成本包括以下方面：
　　1，车辆总价值 除以 预期使用年限 (折合成每天时间，一年算300天吧) 设一辆车9。6米的双桥，限载20吨吧，（当然只能载18吨）为31万，上户办证，或者挂钩物流公司，初装所有成本5万，共计36万，预期可以使用5年，每年折合300天，每天的车辆成本就是240元；
　　2，每年的养路费，车辆保费，合计在12000左右，那么折合300天，每天成本为40元；
　　3，车辆保养费用，修理费用，前三年不作任何修理费用，每年折合3000元的保养费，后三年每年5000左右的修理费，再后一年每年折合15000的保养修理费用，共计39000元；折合成本每天26元　
　　以上折合成本每天306元每天！
4，再然每一趟 以成都至重庆为例，初步估计一下，过路费600元左右，耗油在240元左右，每三天拉两批（现在汽运司机都是白天走找货，晚上上路）拉一批货，现在成都市面上价格为110元吨至200元每吨，按淡旺量分，我们取个中间数，150元每吨，一共车辆得，6000元！
　　那么三天就得合算下来，6000元减去两趟的油费1200元，再减480元的油费，还有4320元，折合三天，每天还划赚1440元左右
　　这样算一下，1440减去306元每天，（晕，还对了，我还以为整了一个整数出来）大约每天赚1140元整；
　　一般来讲，现在一个车都配了两至三个司机，特别是货量比较多的情况下，都会是三个司机，一般司机的工资都在2000以上，根据货量多少提成，我们取个2000元吧，折合30天，近70元每天，也就是两个人的成本是，150元每天；
　　这样一算，每辆车用还有900元左右的利润
　　这样算下来：
　　这一减去，每辆车每天可赚900元每天！
　　引上面 以上折合成本每天306元每天！
　　每辆车的利润就是600元！
　　这是基本算法就是这样的！
　　但还有车主在货运站进场费，住宿费啊，饮食费啊，呵呵，就不算了！每天基本在一共每天100元左右；
　　共同很多车主都是贷钱买车，还没有算每天的利息；
　　这些都是比较基本的情况下，也许有些货只有15 6吨，也许超载越限了就罚钱钱，所以算下来的计算一下，如果是一个企业在配一辆货车的时候，他所存在的成本是非常吓人的！！
　　企业用车与车主的关键所在是在于企业也许是满车去，空车返，但车主都是满车去，满车回！
　　如果企业自己一辆汽车
　　每天的成本就是以上折合成本每天306元每天！
　　拉一辆货到重庆，如果企业按为2000元每车给配起
　　那么你算每一趟~
　　2000减去306元每天减去过路费600元，减去240元的油费，减去司机的工资50元每天，这算下来~就相当于1200元每直趟！~
　　如果企业无法找到回货，那么留下的800元仍然要减去回程的油费600元，减去240元的油费，减去50元的工资，那就是负的400元的~
　　这也是为什么要何用第三方物流的原因吧！相对来说时间到达都差不多的~
　　
二，项目物流资源整合
　　
　　在我所接触的项目物流中，用自己的话总结，也许不太准确，包括很多项目类型，工厂区域配送，超市（商场）仓储区域配送，干线项目物流（全国性质），国际物流综合项目；
　　而相对来讲，具备一些特色的专项项目物流又有医药物流项目（批量较小，但涉及范围比较广），化工产品物流项目（有化工类的液体，气体产品，或危险品产品等），工程配送物流项目（如联通，移动的基塔工程物流；一般电器商场的空调配送及安装等等），纺织品物流（由于纺织品的不可折叠性的原因而产生的）等等；
　　现在越来越多的物流公司也在慢慢在向这一方向发展，把某一项物流业务运作作为一个基础项目，不断地通过业务将这更多的业务附加在基础项目上面，不断的充实发展，使自己的操作与业务共同兼顾发展！一般来讲，汽运涉及项目的人员有调度人员，物流操作员等，而涉及铁运，海运空运等就涉及操作人员，其工作的方向与性质都是完全一样的！以前我在所在的国际货运行业里很多操作人员看不起货站场的那些调度人员，我觉得大可不必，因为大家都是一样的
　　因为物流行业的所有从事人员从事的工作都一个水平线上的！！
　　
提到项目物流，可以提到我们现有的一个客户公司，泸州一家酒业公司的物流项目，所有物流业务外包过程~~涉及的业务项目如下：
　　一，采购运输
　　二，原材料仓储配送
　　三，生产工厂中心调拔仓储配送
　　四，成品仓储的管理
　　五，配送项目（汽运，集装箱，行包，航空，江河运输，国际货运等式，JIT配送等等）
　　六，操作程序
　　七，服务组织结构
　　八，付款方式
　
　　对于此类综合性的配送项目必须要首先建立一个符合配送标准的体系架构，因为涉及的项目相当多，同时还要保证较低的利润成本，因为在这个项目中没有少花心思，整个过程酝酿了半年时候！
　　前此在论坛里也提到过这样一个项目，希望将些完全的规划方案与运作方案进行一些分享！

调查一调查的内容比较广，要与公司采购部，销售部，储运部配合，了解公司在整个采购，销售与他仓储的区域位置，时间要求，产品规格，包装形态，运输要求，运输条件，采购数量，每周的单频数量，每月的平均数量，一年的整合数量，区域仓储之间的调拔数量，频数量等等
　　
　　调查二，价格调整，所有运输方式的价格综合的调查；仓储费用及装卸调查，城区配送调查；
　　
　　调查三，对所有运输方案，仓至仓，仓到厂，仓至客，，厂至厂，厂至仓，厂至客，同时还涉及采购方面的时间进行整合调查~包括汽运（涉及的装运时间），铁运调查（附加仓储换装时间），江河运输（船期调查），国际货运（装运，报关报检时间，运输周期等等式）
　　
　　调查四，对仓储的规划地理位置调查，符合汽运，配送，铁运等运输接洽的最佳位置，对成品摆放的最佳存取的位置调查，对至仓库运输接货的最佳最路线调查；
　　
　　调查五，对相关业务合作伙伴的调查，包括汽运司机（包括挂靠车辆的调查），到达时间的安排调查，仓库提存货的时间，价格等等）
　二，采购方面
　　一般的大型的物流项目中，设仓是第一步，因为一般生产工厂都会涉及二个中心仓（包括生产原材料与成品流通两类），与一些辅助仓，设仓是为了作了运输的转运机制，在我们现在不可能做到零库存的条件下，最大的保证就是利用仓库备用急料，用车辆的运输保证平时的货品进行运作，最大限度地降低应力库存压力！！
　　
　　一个大型的酒业公司一般设了两个以上的生产工厂，采购的原材料或半成品都在这些生产工厂中进行中转，仓的放址在最大意议上都决定了所有运输中转的方式，因此在考虑仓位的时候，一方面要考虑原材料的放置，另外一方要要考虑半成品的转运，还有一方面要考虑成品的临时堆放，为了最大化降低仓储存在，与采购方配合进行以下方面的定购制度：
　　
　　一，签约长供，对于许多的原材料供应商来讲，相对于量较小，可以采用小型的，公司自备仓库，但是将更多的原材料集中到一起，那么将构成一个大综性的仓储运输体制，因为采购方与生产方，储运方在进行配合的时候，将运输的时间进行一些相关制约，将仓储这一场严格的控制在在供应商身上，这样根据生产安排进行相关运输，可以在第一步上降低了库存压力，同时将更多的风险转移动了供应链身上，同时在整体价格上一般公司都采用签约长供，时间限制，价格统一，也方面的了运输过程中的整个安排~
　　二，平衡供应，在所有的原材料上面，
　　以一瓶酒为例，它涉及的为内容为：多少千克玉米，多少千克谷米等等，形成多少酒水，需要好多时间；一个空酒并，一个瓶壳子，一个包装，相关需要好长的时间等等，当然涉及工厂内容很多东西，所以不提，怕在在这个上面按照一定的比例，按照一定的生产速度，算出在未来一周时间内，或未来一个月时间内需要的平衡需求量，在这个基础上进行一周前或一个月前进行采购与运输，保证保需平平衡！
　　三，以库养库，目前来讲，这种方式现在在一般大型企业中还不能完全达到，特别是采购过程中，最好的以库养库方式仅仅在商品于仓库之前的流通转移，出一批酒马上进行完全转移或者是运输开始等等，这样给中心仓减少了更多的压力！

三，运输仓的设置
　　上面提到了采购运输等方面的业务项目，或运输仓的设置相对于第三方物流运作就提出了更高的要求，因为中心仓只是作为原材料的堆放，半成品的堆放，与部份成品的时间堆放，那么中心仓的情况就是全部是成品，与仓之间的管理协调，装卸时间，运输方式的管理，最佳配送路线的选择等等都提出了相关的条件，在此酒公司为例，实行“两点三线”“以库养库”“内辅外包”的配送方式！
　　　“两点三线”提出的原因在于，运输起点为泸州与成都两地，一方面汽运的汽运点为泸州，转运点也在泸州，江河运输也在泸州， 一部份铁运也在泸州；而成都涉及了汽运，铁运行包，国际运输等相关节点，因此仓的设置要强调出汽运（一方面是仓至客的汽运，一方面泸州仓到成都仓的配送）的时效性，而三线就是相类的各种运输方式；

 

外国人总是愿意把复杂的事情简单化。由于文化的差异，很多被简化的名词很难被中国人理解。比如卡特彼勒的“一站式服务”和IBM的“整体解决方案”，不管是外部报道或内部宣传，总是给人一头雾水的感觉。其本质上就是系统销售服务。

　　和传统销售不同的系统销售服务是现代营销的新概念。它不仅提供产品的销售，还提供相关的技术服务、维修保养服务、使用培训服务、金融保险服务等系列服务。目的是扩大销售和从服务上增值。

　　他们通过什么样的形式提供这些服务我们可能不清楚，但从客户的角度上看，其服务结果已经造成其他竞争者不可能与之抗衡的感觉。所谓的“一站式服务”其实就是只要客户有需求，一旦进入卡特的某个服务站点，所有的问题都可以解决，没有必要再找第二家。

　　什么样的服务这么厉害？其实也不复杂，就是把租赁纳入他们的营销体系中，不管是有钱的客户还是没有钱的客户；想买新设备的客户还是想买二手设备的客户；想租赁还是分期付款的客户；想维修还是想出卖现有设备的客户；有操作人员和没操作人员的客户在这里都可以解决。“一站式服务”店可以根据具体情况，帮助企业“整体解决”企业的需求，通过系统服务，通吃所有的服务收益。

　　这种做法对竞争者有很大的杀伤力。如果没有第二个同样理念和实力的竞争者参与，在这个行业很快就会形成垄断地位。因为我们的客户喜欢这样的服务，喜欢这种专业的划分，他们只要关心自己的事业就可以了，其他的都交给最专业的服务公司办理。这就是新经济的一个重要发展趋势。

　　如工程机械设备制造厂商开展这样的服务可以得到什么好处？主要有4方面。

　　销售产品。如果一个企业只知道销售自己的产品，而不能为此提供金融、维修保养、操作等服务的话，肯定销售不过有“一站式服务”这样的企业。因为他们的销售方式是：传统+信用销售，不仅销售新设备还销售翻新设备，二手设备，比你多了几种手段和市场销售领域。

　　销售服务。一般企业卖出产品就不愿意再管了。三包、售后服务等都是在被迫的情况下开展的。但“一站式服务”店不仅销售产品，还销售服务。这些服务不仅是维修保养，还包括租赁服务。就算没有现金购买的企业，只要使用这个设备能产生效益，可以马上用上，首先就占领了市场，扩大厂商的市场份额。获取的收益除了维修保养的服务费、租赁的服务费、上机操作费、设备翻新费、还有金融的服务费。如果没有金融服务，很难控制使用单位在厂商本店服务的维修网点服务，有了这个手段可以垄断维修，垄断了市场，垄断了价格。还可以监控设备的走向。通过设备的流动，发现新的潜在市场。

　　销售理念。如果没有多个“一站式服务”店为厂商服务，那么其威力还是发挥不出来。如果在中国投若干个这样的店要花费多大的精力和费用。如果把这种经营理念包装成产品销售，建立连锁店，由当地人投资按照厂商的规矩经营，不仅节省宣传和经营的费用，还可以扩大市场，另收管理费。

销售标准。不管是二手市场、维修保养还是连锁经营，都要有一个标准。这个标准要和工厂、国家、国际标准接轨，并有一定的透明度，在确定二手商品价格时可以把握绝对的发言权。因为在设备的整个生命周期内都可以了解设备的运转情况、修理情况，并有标准可以检验和查对。使用这个标准不是白送的，是需要交费的。这是企业营销的最高境界。

第四章物流企业战略联盟
　　物流企业战略联盟指两个或多个物流企业为了实现资源共享、开拓新市场等特定战略目标而签订的长期互利的协定关系，联盟企业分享约定的资源和能力。物流服务由于运作的复杂性，加之一个企业的物流资源毕竟是有限的，某一单一的物流服务提供商往往难以满足物流服务的全球化与综合化发展需要，难以实现物流动作整体的有效控制与管理，难以实现物流全过程的的价值和经营行为的最优化，难以实现低成本、高质量的物流服务，也无法给客户带来较高的满意度。通过与相关物流企业间战略结盟，可以使物流企业在未进行大规模的资本投资的情况下，利用伙伴企业的物流服务资源，增加物流服务品种，扩大物流服务的地理覆盖面，为客户提供集海运、河运、公路运输、铁路运输于一体、货架到货架的“一站式”服务，实现一个系统一张单，负责到底，提升市场份额和竞争能力，进而从联合营销和销售活动中获益。目前，这已成为许多具有一定实力的物流企业的发展战略。物流业经营和研究人员认为，相同的文化背景和彼此相互依赖、有效而积极的信息沟通、共同的企业经营目标和凝聚力、技术上的互补能力、双方高层管理人员在管理方面的共同努力等，是物流企业战略联盟成功的关键因素。
　　日本的物流企业主要就是通过建立战略联盟的方式来整合物流市场、强化与北美和欧洲的物流一体化运作的。例如，1999年10月，年收入56亿美元(1998年)、有28000名员工的日本运输公司(Seino)与德国也是最欧洲最大的海陆空货运代理辛克公司(Schenker)签订了战略联盟协议，双方将在全球供应链层面上展开合作，1999年12月，世界第三大航空贷代、年收入25亿美元(1998年)、在36个国家拥有5000名员工的近铁快递公司(Kintetsu)与荷兰邮政集团(TPG)就为亚洲和欧洲的客户提供一体化的物流解决方案签订了战略合作协议。2000年10月，日本著名的贸易公司伊藤忠商社(Itochu)与美国的GATX物流公司就北美和亚洲之间的物流服务合作确立了战略联盟关系，以此作为进入第三方物流市场的切入点。GATX物流公司将代理伊藤忠商社为其在北美的客户提供供应链支持，尤其是在消费类电子产品领域，双方还将共同开发电子商务的运作。
　　欧洲的一些大型邮递公司，为了成为大型的国际邮件、快递和物流服务的供应商，近年来在进行大规模的并购之外，也在努力通过与其它公司或邮政管理机构战略结盟，抓紧实施其计划。例如，法国邮政的包裹与物流集团公司与美国的联邦快递公司(Fedex)签署了一项已于2001年1月生效的新的战略合作协议，法国邮政的客户根据该协议可以享受联邦快递公司的航空网络服务；芬兰邮政于2000年初与DHL全球快递公司战略结盟，共同推出了一项全新的国际快递服务，使芬兰邮政的顾客受益于DHL国际航空快递服务网络；其它几家邮递公司也宣称，与世界邮政快递市场的主要公司或成立了合资公司或达成了战略联盟。

 

一、联盟资质平台

二、联盟磋商审核

三、联盟资源整合

四、联盟营运立项

五、盈利模式签订

六、利益机制备案

七、物流一站式服务联盟案启动

八、挂牌仪式