优惠税收的"雨点"会落到哪里？

　3月13日，国务院正式印发《物流业调整和振兴规划》，物流业“跻身”国家十大振兴规划，这既在意料之外，也在情理之中。两个月过去了，各方对振兴规划实施方案和细化措施寄予期盼，作为调整和振兴物流业最重要的政策杠杆，企业界对税收政策关心自然也是分外强烈。轰隆隆的雷声过去了———

　　众人抬轿谁来坐

　　这两个月里遇到做物流的朋友，《物流业调整和振兴规划》是必聊的一个话题。欣喜者称之为及时雨，失望者叹其雨点小。

　　记者近日看到一份落实规划的部门分工方案，深感振兴物流业任务之庞大复杂，不但30多个国务院政府部门参与其中，而且很多部门还是身兼多职。

　　粗略算了算，由发展改革委牵头负责的任务最多，达十几项，包括加大国家对物流企业兼并重组的政策支持力度，加强石油、煤炭、重要矿产品及相关产品物流设施建设，加快发展粮食、棉花现代物流，加强农产品质量标准体系建设，发展农产品冷链物流，发展九大物流区域，建设十大物流通道和一批物流节点城市，优化物流业的区域布局等等。由商务部牵头的工作主要在商贸物流和发展农产品直销和配送，以及农资和农村日用消费品的统一配送，推动建立农村物流体系。由交通运输部牵头的工作，包括发展多式联运、集装箱、特种货物、厢式货车运输以及重点物资的散装运输等现代运输方式，加强运输与物流服务的融合。

　　鼓励生产企业运用供应链管理技术，剥离或外包物流功能，促进企业内部物流社会化，加强对化学危险品物流的跟踪与监控，推动汽车和零配件物流发展等项目，被交给工业和信息化部负责。连卫生部也领了活儿：实行医药集中采购和统一配送，推动医药物流发展。所谓众人拾柴火焰高嘛！

　　花开两朵，各表一枝。在近几年国家支持物流业的政策中，税收优惠试点算得上实惠之举。但是一项好政策在3年时间里还仅仅只惠及不到500家的企业，却不能不让人感到步子慢了点。“试点企业的数量不及物流企业总数万分之一，而且入围企业的市场占有率也值得考量，长期试点，对于因为种种原因不被纳入试点的其他物流企业，应该说有违市场公平。”上海一位物流专业人士的观点十分直白，但记者感到不无道理。

　　听说，有关方面为扩大物流税收试点范围也做了不少探索，包括从仓储、快递、汽车物流家电物流行业入手，从深圳特区、上海浦东新区、天津滨海新区和大连大窑湾保税港区等区域入手，从规范发展的企业入手的各种路径都在考虑之中。

　　既然需要众人抬轿，那么，让众人都明白谁来坐轿，不是很关键吗？

　　一份具称代表了物流企业的基本诉求的文件，几天前由中国物流与采购联合会送达国家发展和改革委、财政部及国家税务总局。尽管这份建议能否演变成为具有可操作性的《规划》配套政策，目前还很难说，但是2个月前因《规划》出台而点燃的些许期待，多少又被拨了起来。

　　记者对比了最近两年关于物流业税收问题的诸多民间建议，发现此次提出的内容即有“老生常谈”，也有不少应时新作。当然，销声匿迹的意见也有一些。

　　在为受国际金融危机冲击的物流业解困和落实《规划》的前提下，在三年《规划》期内对物流企业采取特殊支持政策被列在首位。具体的建议包括给予物流企业营业税减半征收的优惠政策，帮助物流企业渡过难关；对物流企业所得税实行按照一定比例先征后返的政策，返还税金作为企业发展的专项基金；对购置物流设施设备的进项增值税予以返还，对国内急需的进口大型物流设备给予关税减免；允许物流设施设备加速折旧并予以税前列支；简化国有大型物流企业（企业集团）内部资产调拨、股权转让、重组并购等行为的审批程序，免除相关环节税金。应该说，这些建议并非专门针对物流业的行业突出特点，倒象是参照了振兴计划对其它行业的支持政策。在中国物流与采购联合会上报的文本中，还称，以上政策如普遍实行不便界定，建议首先在按照《物流企业分类与评估指标》国家标准，经评审认定的A级物流企业实行。

　　曾经被盛传但最终并没有写入《规划》的调低仓储等业务营业税税率，目前依然还处于“政策建议”状态。现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务（包括仓储、代理等）两大类，运输、装卸、搬运的营业税税率为3％，仓储、配送、代理等营业税税率为5％，争取物流业各环节业务营业税适用税率统一，在这两年的物流业界呼声极高。建议认为，在实际经营中，综合型物流企业各项业务上下关联，很难区分运输与服务收入，而且各类业务税率不同，不仅有碍于物流业“一体化”运作，也不利于税收征管，因此仓储等业务的营业税税率应该参照现行运输业3%税率征收。

　　2006年底，国家对《城镇土地使用税暂行条例》进行了修改，修改后的土地使用税税率比原来提高了2倍。物流企业的仓储设施占地一般面积大，盈利能力低，作为对这部分企业诉求的反映，建议提出凡物流企业为公共服务的仓储设施占地仍执行2006年底的土地使用税税率。类似情况的还有物流企业所得税缴纳问题。2008年新的《企业所得税法》实施后，取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定。在全国范围内经营，设置分支机构的物流企业实行“统一计算、分级管理、就地预缴、汇总清算、财政调库”的处理办法。建议认为，对于对网络化经营、一体化运作的物流企业，“就地预缴”会割裂其网络关系，严重制约其做强做大，因此应实行企业所得税总分机构统一申报缴纳，取消对跨省市总分机构物流企业实行“就地预缴”的政策。

　　此外，物流企业享受增值税转型政策、国际物流业务的境内劳务判定标准作出调整，研究使用全国统一的物流业专用发票等也都有被提到。

　　在这份建议书中，扩大物流税收试点工作算是又一个核心。

　　从2005年年底国家税务总局发出《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》以来，到目前有4批、394家物流企业进入试点范围。由于这些企业的运输和仓储业务收入实行的是差额纳税，从而解决了营业税重复纳税的问题，对其发展发挥了积极的作用。但是作为一项试点工作，3年实践中也遭遇不少问题，急需解决，而且394家与物流市场上数十万的企业数相比，显然还只是一个“小众群体”。

　　据了解，围绕物流税收试点，有关部门多次召开了专题研究，听取试点企业的意见，看得出，借落实《规划》，各方也是希望能把这些意见“落实”了。

　　“所属企业”的认定实际是关系到试点企业在多大范围内可以享受到优惠的问题。原通知对“所属企业”没有明确，此次建议将其界定为：试点企业及其分公司、全资子公司、控股子公司和相对控股的参股公司。并提出“所属企业”名单由试点企业总部提供，经中国物流与采购联合会汇总后，报国家税务总局发文确认。同样由于界定模糊，影响各地执行的还有“仓储业务”和“仓储费”，建议认为可将物流企业在“库存分拨管理”环节完成的装卸、盘点、搬倒、分拣、加工、包装、信息服务等解释为试点政策中“仓储业务”的内涵；在“库存分拨管理”所发生的费用，比如仓库租赁费用、营运、管理、维护费用等，视同“仓储费”，允许执行相应的抵扣政策。

　　减除项目多少是差额纳税政策的关键，对此该建议也有不少大胆提议。

　　例如，我国公路运输总量中有相当大部分为个体运输车辆，他们从物流企业那里分包运输业务，但却不能够方便地取得合法有效凭证提供给物流企业，从而影响到试点物流企业实行营业额减除项目的确定。建议就提出推行试点企业对个体车辆营业税代扣代缴并代开发票的政策，为防止物流企业为外雇车辆代开发票时，虚开给一般纳税人能抵扣增值税进项税额的运输发票，建议在代开的普通运输发票上加注“一般纳税人不能抵扣”字样。铁路、航空货运发票自成体系，种类繁多，针对部分铁路、航空业务发票不能作为允许扣除的凭证的问题，建议提出对于试点企业使用铁路、民航专业公司运力，所产生的重复纳税问题，应该允许抵扣。

　　提高已纳入试点的物流企业的政策优惠“级别”，也被写进了上报文本。具体建议是把现有试点物流企业扩展为物流税收综合改革的试点单位，提供全方位的财税支持政策，实施从经营等一揽子税收综合改革政策。

　　我国物流业提供物流服务所使用的发票种类繁多，不易监管。

　　物流业税政之痛

　　1.营业税存在部分重复纳税现象。

　　现行物流企业与运输企业、仓储企业一样，按总的营业额计算纳税。但在物流服务的总包服务、分包操作的情况下，就会出现不合理的重复纳税现象。

　　2.物流企业综合税负相对偏高。

　　目前物流并没算做一个独立的产业，即便是同属物流产业的交通运输业和仓储服务业，征税的方法和税率也有所不同。其中运输、装卸、搬运税率为3%，仓储、配送、代理等物流服务则归属于服务业，税率为5%。我国物流企业毛利一般仅在4%至6%，税后纯利只有1%至3%，而与高利润的其他服务行业使用同一税率，不利于物流产业的发展。

　　3.所得税属地缴纳不符合现代物流业跨区域发展的特点。

　　现代物流服务企业大部分需要在全国各地设立一些分支机构来进行区域性操作与经营，形成了跨区域发展的行业特点。目前我国执行的属地缴纳企业所得税的制度，不能按全国性企业真正的总体营利情况缴纳企业所得税，无法做到企业内部盈亏互补，在一定程度上加重了企业的税收负担。

　　4.整合社会运输资源中很难取得合法运输发票。

　　5.物流业税收存在征管困难、税收漏洞，对政策理解差异问题。