铁矿石进口强劲 BDI反弹至年内新高

  
作为测量宏观经济“体温”重要指标之一的波罗的海干散货指数（BDI），昨天已经反弹到了今年的新高，不过据此判断海运业全面回暖仍为时过早。
　　
中国连续几个月屡创新高的进口铁矿石需求，是BDI指数创出新高的最重要因素。不过，运力投放的过剩和中国经济回暖的不稳定，使BDI的反弹依然不具有稳定性。
　　
昨天，BDI指数报收于2544点，上涨112点，较上一波反弹后回落最低点的涨幅达到60%。自从去年12月BDI指数跌至22年历史最低点663点以来，BDI指数先后经历了春节后的强劲反弹以及3月的掉头一路向下，到4月8日跌至1463点。
　　
BDI指数又反弹到年内最高点，与中国大量进口铁矿石有很大关系，从今年2月开始，中国进口的铁矿石逐月创新高，而中海内部高层也指出，除了铁矿石，中国从印尼和越南进口煤炭，以及从南美进口大豆也都支撑了干散货运输市场的上扬。
　　
中国需求显然成为决定BDI走势的重要因素。长期跟踪航运市场的一位基金公司的分析师指出，鉴于目前中国需求有所回暖，二季度BDI整体走势有所乐观。不过，由于下半年全球运力交付量较上半年将翻一番，运力供过于求的矛盾将加剧，这也使需求的恢复打了折扣。
　　
“铁矿石进口是BDI指数的主要支撑，而中国铁矿石进口攀升的带动能不能持续，还要看下游钢厂需求能否持续，前段时间铁矿石进口的不断攀升与矿价较低有关，现在谈判僵持，目前钢厂仍在减产限产，因此很难判断BDI指数的反弹能否持续。”上述中海高层指出。
　　
据了解,　BDI指数在1500点时，像中海这样的大企业才能有不错的盈利，而在高位订船企业的保本点则需在2000点以上。　　
　　
与干散货市场相比，本应是传统旺季的集装箱市场则是疲态依旧，更加惨淡。“欧洲航线在4月初曾因为价格低于成本太多而提价，但没坚持几个星期运价又回落下来，又开始低于成本价在运。”中海集运内部人士透露，而中美航线一般都是签一个长达一年的长期运价合同，五月正是签约时间，从目前已经签订的价格合同来看，比去年都有200~300美元每标准箱的下滑。“关键是没有货量支撑，大的集装箱运输公司仍有不少集装箱船停在岸边没有运货。”
　　
全球最大的集装箱班轮公司马士基最新公布的数据就显示，今年一季度，马士基在太平洋航线上运量同比减少了14％，平均运费收入同比减少5％。而在欧亚航线上，马士基一季度运量同比减少8％，平均运费收入大幅下降44％。目前，公司有18艘运力闲置，约占整个船队的5％。
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BDI或受制于FFA　真投机还是假繁荣？
波罗的海干散货指数（BDI）近来节节高涨，昨日再创年内新高至2544点，较４月８日的１４６３点上涨75％。市场分析人士认为，中国铁矿石的大量进口是导致BDI本轮强劲反弹的主要原因，但也不排除有贸易商囤货居奇和市场投机力量炒作等因素的存在。
　　
联合国贸易和发展会议（UNCTAD）日前发表研究报告，BDI　在过去6　年受远期运费协议FFA　的影响日渐加大，特别是投机买家参与买卖，令指数与实体市场偏离。　
　　
FFA是BDI指数的衍生品。上述分析人士指出，投机FFA会放大BDI指数的波动幅度，在目前的上升趋势中，投机力量的炒作将放大BDI的升幅。　
　　
5月12日海关公布进出口数据显示，今年以来，我国铁矿石进口连续四个月攀升，4月份进口量为5700万吨，同比上升33.02%，创历史新高。1至4月总共进口铁矿石18847.02万吨，同比增长22.75%。　
　　
由于实体经济仍处于低迷阶段，市场质疑铁矿石的天量进口是一种虚假繁荣。市场有观点认为，由于目前铁矿石谈判尚未结束，而现货价已经低于中国提出的价格要求，加上目前海运费比较低，刺激了一些贸易商大量进口，囤货居奇。　
　　
但某证券公司的一位研究员在接受CBN采访时指出，囤货的情况的确存在，但是推动BDI上涨的主要原因还是中国对进口铁矿石的需求，“中国的需求并没有大家想象的那么差”，同时由于国产铁矿石（目前现货价格约为660元/吨）和进口铁矿石（现货价格约为550元/吨）存在升水，刺激了贸易商的进口。　
　　
兰格钢铁信息研究中心的数据显示，我国原矿产量与进口量呈现出明显的“剪刀差”，即原矿产量的涨幅明显下滑，并出现负增长状况，而进口矿数量却呈现猛增态势。4月份我国原矿产量为6078.83万吨，同比减少1200.41万吨，同比下降16.5%，环比降幅为1.51%，　1~4月份原矿总产量为22841.59万吨，同比减少821.22万吨，降幅在3.5%。