上海国际航运中心路线图

“这是我们新一轮航运中心建设的主攻方向，即建立起有效的航运服务体系。”真虹如是解读此轮上海航运中心建设的目标。
一系列问题摆在我们面前：上海港和国际航运中心到底有多大距离？距离又体现在哪？上海重点发展航运中转业务是否合适？上海发展航运金融发展的困难又在何方？
为此，本报专访了上海国际航运研究中心副主任、秘书长真虹。
上海国际航运研究中心是由上海航运交易所、上海组合港管委会办公室、中国港口协会等部门联合设立的研究机构，主要承担来自政府、航运协会等单位的航运课题研究。
真虹承担了2008年度上海市决策咨询研究项目《完善上海国际航运中心建设推进机制及资源整合研究》，如今正在进行有关上海港与腹地区域之间整合方面的研究。
“在政府管理上可能需要更高层面介入。”真虹呼吁长三角港口协作应该体现更高的效率。
第一步是要达到香港的水平
《21世纪》：上海和国外“国际航运中心”最大的差距体现在什么地方，主要困难在哪里？
真虹：我们现在主要的任务就是航运中心的软环境建设。我们的软肋，主要在航运服务业，包括金融、保险、中介、航运咨询等方面。这也是我们新一轮航运中心建设的主攻方向，即建立起有效的航运服务体系。
我们应该尽可能延伸物流产业服务链，发展绿色物流，这样产业附加值就很高了，这就是我们最该向其他优秀航运中心学习的。
而要“建成”这一体系，我想至少应该达到或者接近香港的水平，也就是说亚洲范围内的优秀航运服务业能在上海集聚，比如重要的海事仲裁机构，相当多的船业公司的地区性总部。
建立以服务业为主的航运中心，建立过程比较困难，但效益也比较长久。
我想达成这一局面主要的难点还是我们在体制机制上的问题，体制机制是主要的瓶颈，包括政策、法律的相关部分。这一块因为我们的国情，不可能马上就和国际有很好的接轨，融入他们的体系中。我们要花很大的力气完成这种转变。而且，即使你改变了，别人认知、熟悉你的体系也有一个过程。
而且上海建设航运中心必须在中国的法制和行政体系下运行。现行国务院给予的政策，从国家层面说已经是很大的突破了，虽然对我们来说可能还不够，比如和周边地区的协调问题等。
《21世纪》：那这一次洋山港综合试验区获批是否意味着上海可以进行较多方面的突破，可以先行先试？
真虹：综合试验区主要精神是将没有实施过的政策，可以放在这一试验区先行先试，这对上海建设航运中心来说是个机会。
成立一个新的试验区，就像一个篮子，可以不断有新的政策往里面放，它不易和周边发挥冲突。
但即便建设这样的试验区，它的政策也不会是一步到位的，而要随着航运中心建设的深入，不断往这篮子里放新政策。这当然需要我们去争取，但必须先要有这个篮子，这是很重要的。
比如这一次我们希望能试行新的“第二船籍”制度在试验区试验，没有获批的话，并不是说这一制度以后也没有希望获批，随着这一方案的完备，我认为最终还是会出台的。
目前，国务院的意见还是原则性的表示，具体操作上会碰到一些问题，需要细化。据我所知，上海市在组织力量研究推进，研究如何进一步完善的问题，一些细则、争议需要不断讨论完善。
上海定位可能还是腹地型港口
《21世纪》：上海上报的综合试验区里涉及到启运港制度，这是否表示上海拟重点发展航运中转服务？
真虹：这个制度确实可以增加上海的中转量。

应该注意这对上海货物的中转量会有一定促进作用，但恐怕不能从根本上改变上海作为腹地型港口的格局。一些人寄希望于依靠这一制度转变港口类型，我认为可能效果还是有限的，上海特殊的地理位置决定了它是个腹地型港口。
《21世纪》：所以，这一次国务院的意见里特别提到集疏运问题，似乎也显示要开发腹地货源，促进多式联运？
真虹：这和我们第一阶段的建设有关。也就是洋山港的硬条件达到了一个水平。但随着吞吐量增加，我们集疏运能力的制约逐渐显现，这是第一阶段建设的主要问题。这个问题一部分属于政策层面，一部分属于技术层面，也还有一些其他因素，需要相关部门梳理一下。
其中主要的问题还是江海联运的问题。我个人认为江海联运等水水联运更符合整体发展的要求和绿色物流的理念。现在上海的公路运输已经有很大的压力，外环线拥堵十分严重，所以也有人提出是不是应该建集装箱专用通道。
但我认为这还是会加剧城市空间的压力，影响生活环境。我们有位居长江口的地理位置，水水联运显然更符合可持续发展和环境友好型的发展模式。
铁路方面也有人大力主张。我们现在铁路也延伸到了临港物流园区，但从这个园区到洋山港，还是要多一次装卸，运输成本自然提高了。有人认为是不是铁路铺设到洋山港就能解决，我倒认为我们国家铁路集装箱运输体系尚未成熟，不仅在上海，全国的铁路集装箱运输比例也非常小。
因为目前我国的铁路体系尚不适合集装箱运输方式，其相关技术状况、车辆条件、通信能力、管理水平以及涵洞的尺寸等，都还不适应集装箱运输的要求。
从货流状况看，东西方向的货物运输需求极不平衡，这也对发展铁路集装箱运输带来困难。
还有准时运输的问题，虽然铁道部门有了“五定”方案，但是仍然不能完全保证客户的要求实现，而这样的问题经常出现，客户就会放弃这种运输方式。
我们应该明确，运输方式最终是货主选择的，而不是政府能要求的。所以尽管铁道部门在大力发展相关工作，但这有个过程，如果上海在其尚未成熟前太超前去投入，可能效益不大，事实上现在临港铁路线上也没有太多的集装箱货物。
另一方面，长三角地区内河水系非常发达，又比较符合可持续发展的要求。现在航道整治除个别河段外，也可以达到一千吨船级的航行。
国务院可以派驻机构整合长三角港口
《21世纪》：集疏运还涉及到整个长三角的整合，这一块已经历时多年，现在各方关系是否已经理顺？
真虹：几乎还没有去做。大家都知道在相对狭小的港口空间竞争，可能会有一些利益冲突、损害，但是，这实在是整个问题的难点，因为这涉及到两省一市，乃至各个城市的利益问题。
这个问题确实到了应该尽快解决的时候，我认为有两件事情可以做。
一是政府管理上可能需要更高层面介入，如国务院设立一个派驻机构。现在虽然有个“组合港”，但它的行政权力有限，协调难度很大。应该有一个更具实际权力的机构进行协调，特别是最基本的港口规划问题。
二是从企业角度上突破，由于企业以盈利为目的，我认为更容易整合，比如港务集团的相互持股，比政府层面的操作就容易很多。
所以政府不该太多去限制企业的行为，给企业松绑，他们自然会达成利益共识，相互参股、合并。现在的问题就是政府的影响力太大，造成企业整合的难度增加。
《21世纪》：与集疏运相对应的是，这次国务院意见也特别重视航运服务，你认为突破点在哪里？

真虹：目前，上海的航运服务业集群还处于成长阶段，航运服务多集中在船代、货代等附加值较低的下游产业链上，融资、保险、咨询、经纪、管理、航运结算等附加值高的领域还没有繁荣发展起来。
现在要利用这次政策来发展这个方面。这里面我要说到是，要注重市场的作用来推动航运服务业的发展。
还有一点就是，为了发展航运服务业，我们需要实行税收优惠，这对于发展航运服务业有非常大的作用。
而且需要注意的是，和国际航运中心的建设同步获批的还有国际金融中心，这无疑会大大推动高端航运金融的发展。