昌南站：为何抱着金碗“讨饭吃”

□本报记者林振强
    “那还是去年坐长途车回家的时候，看见路旁有一个很前卫的建筑，看上去像只展翅的 ‘大鸟’，起先我还以为是座飞机场，后来人们告诉我那就是昌南汽车客运站。”在江西省南昌市一家公司上班的陈良先生，向记者描述着他第一次看到昌南汽车客运站时的情景。
    不过，让陈良和很多人都没想到的是，这座漂亮的客运站，竟然在2006年投入使用后一直处于空置状态，而在客运站无法正常运营的背后，却隐藏着更让人意想不到的原因。
难以起飞的“大鸟”
    “真搞不懂为什么这么好的一个现代汽车站，政府和交通部门不使用上？真是又浪费又可惜。”陈良介绍说，当时长途车车主告诉他，这座车站已经建好3年了，可就是没有客车进去，他们一般都是把车停在站外的马路上揽客。相应的，位于城区的几家客运站却过于饱和，并在一定程度上造成了市区交通的拥堵。对此，陈良真是难以理解。
    2006年建成并投入使用的昌南汽车客运站，从外表看起来，的确像陈良形容的那样，像只欲飞的 “大鸟”，只是这只 “鸟”已经孤单冷清地沉寂了3年，始终难以振翅高飞。个中原因并非人们想像的那么简单。
    据知情人介绍，其实在昌南汽车客运站投入使用之初，就曾引起过不小的关注。一方面，新车站主体建筑造型气势非凡，现代化的声、光、电管理让人耳目一新，其规模超过号称“中华第一站”的济南站和 “亚洲第一站”的上海长途总站，水平已是亚洲一流，承载着众人无限厚望；另一方面，客运站刚刚建立就陷入窘境，乘客数量极少，每日不足百名，在此停靠的长途车辆更是寥寥无几。
    面对巨大的反差，面对市场的冷清，人们开始追查症结所在。首先被提出来的是车站的选址问题。当时就有人提出，昌南客运站离市区较远，这对于习惯就近乘车的人来说，难有诱惑力。有谁愿意舍弃位于市中心的长途汽车站，而至少多花半个小时去郊外呢？
    并且，从南昌市的八一大道到井岗山大道，这15~20公里的距离，除洪城和昌南客运站之外，竟然还有5个客运站，包括南昌长途汽车站、青山北站、长安汽车站、徐坊客运站、青云谱客运站等。 “真不知道这是怎么定的？”客运站的选址让有些人摸不着头脑。
    但还有一种声音认为，选址并非导致昌南客运站被冷落的主因，支撑的理由是——将长途客运站迁往城郊，是城市发展的需要。国外一些城市，如巴黎、伦敦等，所有的客运车站均设在城郊；我国许多城市，如广州、长沙也都将长途客运站迁出市中心，向外围拓展。
    那么，既然选址不足以成为牵住“大鸟”起飞的绳索，原因到底是什么呢？昌南客运站经理陈志的话很直接：“交通主管部门拒绝批给任何始发班线，现在每天只有不足50辆班车驶入车站进行二次配载，日发送量不足200人次，根本发挥不了分流作用，车站经营也早已入不敷出。”
    据了解，昌南客运站成立3年来，无论通过何种方式请示、交涉，南昌市交通局始终采取不予理睬，有效的协调方案也总是无法出台，从而导致昌南客运站闲置至今。对此，华东交通大学查伟雄教授认为，部门利益作怪才是造成昌南客运站闲置的主要原因。
由来已久的纠缠
    在南昌客运市场上，一度存在着“二虎相争”的局面，而这两只 “虎”指的是江西长运集团和南昌市公交公司。昌南客运站空置3年实际也是两方纠缠的结果。
    据记者了解，位于市区的长运、徐坊等几家主要客运站均为江西长运集团旗下企业，江西长运集团又是南昌市交通局下属二级单位，归交通系统管理；而位于城郊的洪城、昌南客运站则是南昌市公交公司旗下企业，归市政系统管理。而在长途班线的审批过程中，市交通局虽无决定权，却也会起到至关重要的作用。 “如果实施交通分流，把部分始发班线从市区客运站调整到昌南客运站，有些部门下属企业收入就会减少，他们自然不愿意。”南昌市公交公司一位人士对记者说。
    有关部门的行政不作为，让昌南客运站长期空置，自然有些过分。但“一个巴掌拍不响”，责任并非只在一方。作为市内公交的管理部门，南昌市公交公司于2004年，依托洪城客运站涉足长途客运市场。这让作为市交通局下属的江西长运集团陡然增添了
    一个强大的竞争对手。而2006
    年建成的昌南客运站，则使南
    昌市公交公司更大规模争夺长
    途客运市场的意图尽显。
    长运集团显然对此很有意
    见。 “我们不惧怕竞争，关键
    是要有一个公平的环境和完善
    的游戏规则。”在市公交公司进
    军长途客运市场之初，长运曾
    这样表态。他们认为，客运附
    加费是长途营运车辆最大的一
    项成本，要占到全年成本的
    20%。可现实情况是，南昌公交
    已经跑上了由交通部门负责建
    设养护的道路，但并没有缴纳
    客运附加费。
    不公平的竞争规则，使长
    运原有的一些班线受到重挫。
    另一方面，市公交公司在公交
    领域的垄断地位，使长运无法
    进入，也让长运觉得受到了不
    公平待遇。因此，如果说昌南客运站无法运营是因为有关部门不作为导致的话，那南昌公交在引入竞争机制方面的滞后，同样与有关部门不作为脱不开关系。
    为了各自的利益， “二虎”以及他们背后的力量一直都在纠缠着。陈良向记者说了一个有意思的现象，从而说明长运和公交公司是真正的对头公司： “公交公司的车在经过长运长途汽车站时，站名从来不报江西长运，而是报其他的，经常要司机自己喊一声：长途车站到了！”
如何由相争到合作？
    不同的主管部门，为了自己属下企业的利益，导致了争论纷起。昌南客运站空置、公交领域垄断等等也许只是众多问题中的一部分。实际上，我国交通管理体制一直比较复杂，像这样同一行业分属不同系统管理的现象仍有不少，部门利益经常发生冲突。因此，如何使各部门及其企业由相争走上合作之路已成为公路运输业，乃至整个物流业又一个焦点。
    近日，江西省运管局客运管理处付科长向记者证实，南昌市政府已专门成立了由市发改委、市规划局、市政公用局等部门组成的调查小组，针对昌南客运站的专题调研工作已经展开。此外，南昌市交通局已委托交通部交通科学研究院就全市客运站场建设及资源整合进行规划，并从 “大交通”角度认真组织专家论证，尽快实现公路客运与城市公交换乘枢纽的衔接。同时，关于市公交公司与长运集团合作，甚至两家合并为一家的设想又被很多人提了出来，是否能够实现，还要看进一步发展。
    由昌南汽车客运站空置3年引出的风波，也使物流业中存在的多头并管的问题得以暴露。目前在市场管理方面，物流企业有很多部门都能管，但最终谁也没有管好，这急需在立法上明确政府部门的职责。
    江西省交通运输与物流协会的易恩礼表示，虽然对昌南客运站的情况不太了解，但物流业多头并管的现象的确很严重。近日，他们向江西省政府提交了一份研究报告，重点就提到了物流行业的管理体制问题，希望有关部门能将问题加以理顺，明确部门分工，将在5月初举行的江西现代物流部门联席会议上重点讨论这一问题。而目前国家正在推荐实施的 “大部委”制、 “大交通”制，也正是为了推进政府事务综合管理与协调，消除体制弊端，优化资源配置而采取的有效措施。