春起珠三角.珠江两岸大联动

构建A字型格局 
　　珠三角城市群被珠江水系分割呈现“A”型分布，而连接东莞虎门和广州南沙的虎门大桥则是这“A”中间的一横。 
　　虎门大桥1997年5月建成通车，跨越珠江干流狮子洋出海航道，与威远炮台遥相呼应，是由我国自行设计建造的第一座特大型悬索桥，建成时曾被誉为“世界第一跨”，是东莞标志性的建筑物及旅游景点。虎门大桥跨度大且不用钢索吊住，因应用此高难度造桥技术而闻名。 
　　虎门大桥跨海连接了虎门、番禺两地，大桥建成后最直接的受益者就是东莞和番禺，并使东莞成为沟通穗、港以及珠江两岸和深圳、珠海两个特区的交通枢纽。 
　　番禺东邻深圳、香港，西连珠海、澳门，一直以外向型经济发达著称。但在改革开放早期，番禺的工业企业和港资企业都主要集中在北部靠近广州的镇街，直到1997年虎门大桥建成通车以后，南部的外资企业才逐渐增多起来，直接带动了当地经济的发展和番禺南北部之间的均衡发展。 
　　在番禺南端，有个地方叫南沙，方圆100公里范围内，珠三角城市群密布其中。然而这样一个地理条件非常优越的地方，就在10多年前还只不过是一个经济落后的小镇，曾是“野渡无人舟自横”的偏僻之处，被称为番禺的“西伯利亚”。 
　　虎门大桥通车前，从南沙到东莞只能通过轮渡，通航率低，人们饱受等候之苦，有时为等一班轮渡甚至要耗上六七个小时，这种现象直到1997年虎门大桥通车才得以缓解。有了这座联通广东东西两翼的大桥，从南沙到东莞只要20多分钟，从香港、深圳至珠海、中山等地的陆路交通也缩短了120公里。从此，南沙成为连接珠江口两岸城市群和港澳地区的重要通道，向东可往东莞、深圳、香港，向西可去中山、珠海、澳门。 
　　优越的“几何中心”，让南沙成为国内外投资者心目中的热土，具有远见卓识的商家纷纷抢滩南沙，政府的开发建设配套政策也快速跟进。短短几年时间里，南沙已云集了多家跨国集团，世界500强跨国公司在南沙投资落户的就有36家? 
　　随着南沙的不断升温，番禺作为珠三角交通枢纽的地位也愈发明显。虎门大桥建成通车之前，番禺就开通了从城区到南沙的南沙大道，却一直没有多少人和车辆通过。虎门大桥开通后，每天都有大批过境车辆经由番禺上广州下深圳或者前往珠海、澳门等地。便利的交通拉近了番禺南部乡镇与香港、深圳、东莞之间的距离，对南部地区形成了比较大的拉动作用。统计数据显示，1997?2007年的10年间，番禺的工业企业从4542户增加到8000多户，增幅达到78%；工业总产值也从405亿元猛涨到1047亿元，增加了158%。另一个更重要的表现形式，是番禺区工业结构开始从过去的以轻工业为主逐步向重工业转型，以电气机械及器材制造业为代表的新兴产业替代了以纺织服装、鞋、帽制造业为代表的传统产业，成为该区的支柱产业。可以说，是虎门大桥均衡了南北经济，让番禺成就了珠三角交通和经济枢纽的地位。 
　　虎门大桥的建成通车，不仅让番禺成为中国经济一个新的增长点，同时受益的还有虎门。这片承载着厚重历史的土地，不仅仅是国人民族自豪感的精神寄托之所，也因虎门大桥成为了东莞最知名的旅游景点之一。 
　　对于珠三角这样经济高速发展的地区来讲，虽然交通建设一直没有停下脚步，但每隔几年交通基础就会显得有些捉襟见肘。珠江口的交通动脉——虎门大桥自1997年通车以来，每年车流量以10%的速度增长，交通负荷日趋严重，预计至2013年前后将达到饱和。加之虎门大桥位置偏北，由香港、深圳陆路前往珠海、澳门需绕道而行，费时费力。在这个背景之下，港珠澳大桥的规划建设被迅速提上日程。 
　　规划中的港珠澳大桥位于珠江口， 以单“Y”字形连接广东省和香港、澳门特别行政区，东岸起于香港大屿山西北的散石湾，西岸着陆点为珠海拱北和澳门明珠。大桥包括主体工程和连接线、口岸工程两部分，由粤港澳3地政府共同出资建设，估计总投资726亿元人民币。 
　　港珠澳大桥的规划、融资过程可谓一波三折。1983年，香港合和集团主席胡应湘即提出建设港珠澳大桥的建议，并积极奔走呼吁，直至2008年，大桥的兴建在粤港两地政府间都仍然议而不决；大桥的规划一直存在着双“Y”（深、港、澳、珠4方接驳）与单“Y”(港、珠、澳3 方接驳) 的争论； 融资问题也迟迟未定。终于在2009年3月，经香港、珠海、澳门3方多轮协商出台了一个港珠澳大桥融资预定方案：大桥主体工程融资方案以企业投资加政府补贴的形式，由财团以B O T(兴建—营运—转移)形式建造，并承担大部分投资额，项目的资金差额由3地政府按各自的受益情况按比例分摊做出补贴，确定香港承担差额补贴50.2%、珠海补贴35.1%、澳门分摊补贴14.7%，港珠澳大桥最难的一个环节就此获得了突破性进展；大桥的主体工程初步设计专案也最终花落中交公路规划设计院有限公司（公规院）。至此，港珠澳大桥的规划兴建工作终得以落实。大桥规划初步设计总长36公里，包括28公里桥梁、6.7公里海底隧道及两个离岸人工岛，可谓中国交通建设史上技术最复杂、要求最高的工程。 
　　公规院副总经理兼总工程师徐国平表示，港珠澳大桥的建设除了需要粤港澳3地的大量协商外，技术上亦存有难度：首先，环保要求非常高。因为大桥要穿过珠江口中华白海豚保护区的核心区，那里水动力条件比较差，大桥建设要减少对环境的影响是工程设计中首要考虑的问题；第二，船舶密度比较大，桥下将有5条航道通过，如何同时保证船舶运营和大桥安全是大桥设计时需要考虑的；此外，大桥设计需满足香港标准。香港要求大桥设计寿命为120年，但从内地的实际情况看，当前的工程大都达不到这一标准，因此在大桥的方案选择、耐久性措施和维护方案上需要综合考量。与此同时，受限于香港机场对周边建筑限高和通航航道要达到30万吨的等级要求，主航道区需要修建海底隧道，这种岛、桥、隧结合的工程方案在我国还是首例，并且海外类似的项目也不多见，没有太多的经验可以借鉴，技术难题都需要中国自己来破解。 
　　生态、高效、高科技，可谓是这座大桥规划设计的关键。在港珠澳大桥设计投标中，公规院联合体成员融入了多项环保理念。由于大桥穿越中华白海豚保护区的核心区，在投标方案中专门考虑到了减小大桥修建对周围环境的影响问题。 
　　为降低人工岛对水环境的影响及取得优美的外观，人工岛以生态离岛为理念，从当初备选的蚝贝形、海螺形和白海豚形中最终考虑采用流线型的蚝贝形。这既符合降低人工岛对水环境影响的要求，也体现了珠海盛产生蚝的人文特色。在人工岛的综合利用方面，投标方案提出初步确定将在人工岛上开辟观光游览区，岛上的能源将主要来自风能和太阳能。同时，人工岛和大桥上将建立雨水及污水采集、过滤系统，保护大桥周边的水环境。 
　　那就让我们共同见证港珠澳大桥的建设历程，共同期待大桥建成的那一刻吧。