上海浦东南汇区域或重划 明确定位助推两个中心

至于行政区域要不要合并，致公党的这份提案留下了充分余地。 “在不改变目前行政区划的前提下，规划部门应考虑把南汇的发展规划适当地向浦东新区的发展规划靠拢，至少在发展上要做到两区规划能够相互衔接，打造包括南汇在内的大浦东黄金(203,-0.09,-0.04%)区域，使两区的优势在互补合作中得到有效放大，使浦东新区的发展在南汇形成具有梯次感的纵深，进而使南汇区的发展能级也得到应有的提高。 ” 
　　南汇区则要充分利用紧靠浦东的地域优势，主动欢迎浦东新区把一些重大的项目落户到他们这里，南汇区的相关部门不仅要为这些项目提供足够的发展空间，还要对这些项目积极做好各种配套跟踪服务，使人感到在南汇发展其实与在浦东新区发展没有什么两样，从而使南汇也能在这个过程中觅得新的发展机遇。
　　 三区合并成“大浦东区”
　　“为了更大程度地发挥浦东改革开放的成果和品牌，除了深化金融贸易和科技创新以外，需要注入新的资源，航空港和海港将带来巨大的物流和贸易，而强大的现代制造业可以奠定第三产业的基础。 ”相对于致公党市委的提案，市政协委员、洋山同盛联合投资发展有限公司总经济师任先正在今年上海“两会”中的提案则更大胆些。他建议，将浦东、南汇和奉贤的部分地区合并，成立 “大浦东区”。
　　任先正的想法是，大浦东区可以分南、北两分片，包括现浦东新区、南汇区和奉贤区的部分地区(大飞机项目)，这样，它就包括了金融CBD，包括了海、空两港及保税港；而临港现代装备制造业和金桥出口加工业，和滴水湖、洋山港的旅游资源，及张江科技、孙桥农业、南汇海洋等产业集聚区，南汇和临港大学城及相关产学研基地等也可一并囊括其中。
　　“原本分散在各区的资源可以重新整合和提升，海、空两港和现代制造业基地可以名正言顺地获得‘浦东改革’的实施优势，使大浦东区有更大的改革操作实验空间和内涵。 ”在任先正看来，这与中央最近提出的“两个中心”恰好不谋而合。
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　　国际航运中心需三大体系建设
　　□徐洁云
　　“上海国际航运中心的建设与国际金融中心的建设是基于高端服务业纽带而相关融合、联通的内容，”今天上午，国家发改委长三角区域规划综合组成员、上海社会科学院城市化发展研究中心主任郁鸿胜接受记者采访时表示，上海要成为国际航运中心，需要解决三大系统化的建设。
　　郁鸿胜认为，上海首先要建设完成现代港口物流业体系。长三角区域目前拥有7个主要海港和约20个内河港口，成为我国港口密度最大的地区之一。 “不过，在长三角沿江沿海的2000多个生产性泊位中，万吨以上泊位只占20%。集装箱、矿石、煤炭等大型专业化泊位比重较低，各类港口布局和分工不合理，影响了长三角区域港口整体效益的发挥。 ”
　　他认为，从长三角共建上海国际航运中心的战略高度，长三角要加快建设三大港口物流体系：一是确立上海国际航运中心远洋集装箱干线港的地位；二是确立上海国际航运中心集装箱业务的支线港和喂给港群体系；三是确立上海国际航运中心江海联运和海进江转运体系。形成合理等级的海进江转运体系和顺应江海联运发展趋势，是构建上海国际航运中心的重要基础。
　　其次，上海需要构建优化整合的集疏运体系。他指出，目前上海航运业务80%还来自300公里以内的长三角地区，其中公路到水路的集装箱“公水联运”还占据了大部分。“公水联运”相比“水水联运”，二氧化碳排放量是水运的5倍，能源消耗是7倍，公路运输以外的其他成本 (如建设征用土地费用等)是18倍。“水水联运才是航运中心的核心内容，而且能耗低，效率高，引导、发展水路联运，需要系统性的整体规划，构建体系。从国际经验看，其他国家对高能耗公水联运都有限制，并对水水联运出台相关的鼓励、优惠政策。 ”
　　郁鸿胜还建议实行启运港退税政策，这样既可以避免长三角港口的恶性竞争现象，激发企业对上海国际航运中心退税的积极性。长三角可以成立联合性的内河航运公司，各类港口实施联盟经营、兼并、重组、参股，为长三角港口一体化，共建上海国际航运中心奠定基础。
　　最后，上海以及长三角地区尤其需要做的就是构建现代国际航运服务业体系。郁鸿胜表示，上海以及长三角地区港口的发展，带动了航运服务业尤其是高端服务业需求剧增的机会。但目前，相关服务还主要集中于船代、货代等下游企业，附加值较低；而航运融资、咨询、仲裁、保险、海损理赔、公证公估、航运组织、船舶管理、海运经纪等航运服务上游产业几乎空白。“而这一块将是上海航运中心需要大力发展的，也是与上海金融中心建设相互贯通，互为协力的部分。 ”郁鸿胜说。