城市配送：艰难的“行程”

□本报记者林振强
    近年来，全国各城市的大卖场、超级市场得到快速发展，特别是以连锁形式开设的专卖店和超市发展更为迅速。但是，目前我国城市连锁商业的物流配送规模还存在许多问题，这从一个侧面也反映出我国的城市配送水平还有待提高。
连锁超市的配送关
    早上8点，人们又开始了一天的忙碌，如织的人流、车流使北京的街道也开始热闹起来。在汹涌的车流中，一辆人力三轮车却在不紧不慢地行进着，骑车的是一位中年人，车上装载着一箱箱面包。他是一家食品供应商招聘的配送人员，专门负责为各超市运送某一品牌的面包。
    三轮车最终停在了一家超市门前，中年人抬头看看超市的大门，刚好到营业时间。他把车停在一边，走进门和店员打了声招呼，随后出来开始将车上的面包一箱一箱的搬进去。
    与此同时，在超市的后门，正停放着一辆高大宽敞的货柜车，十来个穿着统一服装的工作人员，正把蔬菜、水果、肉类等货物一件件搬进超市。虽然货物种类很多，有些还搬起来很重，但工作人员配合的却很默契，显得有条不紊。
    其实，无论是像运送面包中年人那样的 “散户”，还是搬运蔬菜水果工作人员那样的 “专业团队”，都是在为超市做配送服务，也都是 “城市配送”体系中的一员。但正如三轮车与货柜车的差异一样，他们在城市配送链条中所处的水平却不相同，这也正是目前我国大部分地区城市配送专业化水平不高的直接体现。
    在北京的一家大型超市里，一位姓张的经理介绍说，他们有自建的配送中心和专门的配送队伍，在配送方式上并存着自营、外包、协同配送、供应商配送等多种模式。
    据了解，国内连锁超市大多建有自己的配送中心，只是与国外相比，国内的超市配送中心规模小，统一配送率也并不高，对于鲜活易腐商品、冷冻商品，分店不愿意统一配送，多数采用直接送货上门的办法。绝大多数配送中心没有达到经济配送的规模，人员、设施经常处于闲置状态，最后往往导致配送成本偏高。
    既然配送中心存在着这样问题，为什么不将配送外包给第三方物流呢？张经理说出了自己的看法： “现在专业做配送的公司并不多，而且很多都不专业，缺乏流通加工和配送包装等专业服务能力。”据他介绍，很多物流公司并不是专业做城市配送的，经常是当成一种 “兼职”，不但没有适合城市配送的冷藏车、货柜车等硬件设备，而且大多也不具备二次加工、包装、往返配送等职能，在信息技术的应用上也较为落后。这些都让连锁超市无法与第三方物流企业进行完美对接。
第三方如何迈过门槛？
    “我们做的怎么样？只能说还可以吧。”面对记者的提问，深圳市飚驰信通货运有限公司经理邓建国有些无奈地说。邓建国的公司原来叫做 “闯世界”，今年刚刚变更为现在的名字。
    名字改了，可邓建国做的主要业务没变，还是以第三方物流企业身份做城市配送这块。虽然按他的说法，包括沃尔玛在内，深圳所有有名的连锁超市都与公司有合作。但他对于目前公司的业务，还是难以满意。
    “我的客户一般都是朋友介绍的。我们做的也很杂，像超市方面，从干货、水果到化妆品什么的，我们都能配送。”用邓建国的话说，做城市配送的公司，无论大小，一些固定的业务能力是必须要具备的，一般从备货、储存、分拣及配货、配装、配送运输直到送达服务各个方面都要做，而且都要做好，任何一个环节都不容出错。这其实也是许多大型物流公司不愿做超市配送，甚至城市配送的原因。大公司一般资金比较丰厚，他们宁愿进行硬件投入，从事外贸或城际间的内贸运输。而做超市配送是细致活，他们往往看不上，不仅耗精力、难管理，还要伺侯别人，关键是利润也薄。
    由于邓建国在这行做的时间比较长，所以积累了一些客户，即使面对金融危机的冲击，好多物流企业都生存困难，可他的公司却并没受到太大影响。对于邓建国来说，困扰他的问题还是那些老问题。
    和国内很多城市一样，深圳对货车在市区里的通行也进行限制。此外，深圳还实行车牌号单双号的限制，有时在上下班高峰还要对个别路段进行封闭，这都是让邓建国最无奈的事。他说： “我们也没办法，这毕竟是政府的规定，我们也只能遵守。”
    为了应对这种情况，他们也想了许多办法。邓建国说： “我们公司现在也配备了大小不同的车辆，如果某些地方限制大货车的话，我们就只能用小车配送。但用小车的话，一次拉不了多少货，配送的次数也就多了，这也导致成本上升。”
    有的时候，他们还要用 “打游击”的方法在城市里进行配送。 “我们会提前了解哪些地方会有限制，哪些地方有什么特殊的规定，然后我们会在选线路时特意绕开。”邓建国说， “好在深圳目前还推出了一种 ‘绿色通行证’，拥有这种证件的车辆会拥有比较大些的权限，这让他们在市区配送时也方便了一些。”
期待“城市配送工程”
有专家指出，目前城市物流配送的发展水平在各个城市之间却存在着比较大的差异。一般来说，沿海城市相对水平较高，而内地城市则对城市物流重视程度不够。吉林省长春市物流协会秘书长项春林对此持认同的观点，他以长春为例，虽然政府部门很重视物流业的发展，并在信息化建设方面投入巨资进行支持。但当地的物流企业似乎更倾向于开展城际间长途运输业务，对城市物流却不怎么感兴趣，甚至没有一家专门从事城市物流配送的企业，更别提完善城市物流配送网络了。
    其实，除了对货运车辆在城区通行进行限制外，还有很多问题对从事城市配送的企业在 “最后一公里”上行进艰难。比如基础设施滞后，美国、日本发展配送中心的主要经验就是改革配送流程，利用先进技术建设集约化的配送中心。而我国目前物流设施、设备的现代化水平低，物流作业效率不高。
    此外，还存在着物流系统标准程度低、信息化程度不高、相关人才短缺等问题，而政府部门在协调与规范上的不统一，也导致这些问题总是难以得到解决。货运车道路通行政策是实施货运管理、规范货运市场的基本政策，也是影响配送物流市场秩序的重要政策保障。针对现有货运通行政策滞后于配送物流市场需求、违规载货现象层出不穷的客观现实，加快货运车道路通行政策的调整是非常必要和急需的。
    长期以来，城市物流配送领域存在着无人统筹，无人统管，对城市物流的现状无人评估，对其发展也无人策划。而新近出台的物流产业调整与振兴规划，将 “城市配送工程”纳入“九大工程”之中，可以说将使城市物流配送无序发展的状态得到终结。不过， “城市配送工程”到底如何推动，政府部门还需要更多的探索与引导。