航运业班轮公司集体提价 福兮？祸兮？

    在国际金融危机日益加深的时候，采取压缩成本、大打折扣，已成为大部分企业经营者最有效的手段，但也有的企业逆市而行，以提价来弥补亏损，航运业的班轮公司就是一例。
    纷纷扰扰的 “提价门” (马士基上调中国大陆地区码头操作费，遭到中国大陆企业强烈反对。)刚刚过去，3月上旬，马士基再一次宣布，从4月1日起，调高亚洲至南美东岸航线运费，至每标箱500美元，亚洲至南美西岸航线运费则增至每标箱300美元，地中海至北美航线亦会增至每标箱200美元，以及每大柜250美元。
    就在马士基再次宣布提价的同一天，法国达飞轮船也宣布从4月1日起提价。另外，亚洲区内商讨协议(I－ADA)成员日前也同意在4月调高亚洲区内线运费。四大国际班轮运价组织的另外一家IRA(亚洲区域内运价协议组织)的董事也向媒体透露，在装载率理想的情况下，计划在近期将亚洲至中东线运费集体调高75%，至每标箱350美元左右，以求达到收支平衡。中国水运报：
班轮公司宣称别无选择
    班轮公司有高层表示，当前集装箱海运市场正面临灾难，不过远东地区的情况已算不错。但假如现时低运费水平状况持续，将难以让所有班轮公司安然渡过这次危机，所以加费是别无选择的决定。
    阿拉伯联合航运 (UASC)亚洲区副总裁克利斯琴森曾经公开表示，即使面对货量减少的风险，班轮公司要在海运业低潮下求存，必须将运费调整至合理水平。他表示，面对运费不断下跌，班轮公司大多采用调整运力及增加运费的方法来应对。
    业内人士说，此前通过调整运力，部分集装箱船队已在闲置中，但不足以阻止运费的跌势，可见有关做法效用有限。其他的降低成本吸引货量的措施包括寻求港口营运商降低港口收费、取消附加费和免费仓储，并取消和延迟新船订单等都没有明显的效果。航运公司大多认为，只有增加运费，才是最直接确保船公司总收入的可行办法。
    IRA董事也认为，班轮公司虽然普遍满意现时9成的装载率，但过低的运费却令它们亏本。他说，增加运费后，班轮公司将可望达到收支平衡。他指出，在所有主要集装箱航线中，现时亚欧线和亚洲至地中海线的需求最为疲软，亚洲区内线的经营环境尚可，装载率在7成左右。21世纪经济报道：
马士基意在保持利润稳定
    马士基在其财报中指出，2009年的航运收入将相当不确定，原因在于集装箱运费的不确定性。马士基指出2009年的1月货运量已经出现了20%的降幅，而全年的货运需求预计都将很疲软。由于2009年和2010年内大批新船交付导致的新增运力将大大超出削减航线和闲置船舶的规模，因此国际集装箱海运运费将面临着极大的压力。
    “现在行业困难的情况下如此低运价，即使是市场上竞争能力很强的船公司都觉得难以生存，难以为客户提供最好的服务，更不要说经济状况比较差的船主，目前这个运价使我们的生存状况非常的困难。”安仕年解释道， “在调整前，马士基曾跟客户接触沟通，基本上大多数的客户都认为能理解船东要增加运费的做法，因为他们觉得船东应该盈利不能亏本。当然，有一些客户可能是因为有机会主义的想法，他们想利用低运费能对其经营有好处，但此举破坏了航运公司长期的、传统的经营能力，这样今后对他们长远的发展其实也并没有好处。”易舱网：
未来效果难以预测
    不管航运是否在第一季度见底，但航企已经开始正式迎战。在即将步入到2009年第二季度之际，航运按照原先计划的在4月开始了它的海运费涨价之风。虽然在3月各船公司已经抛出了涨价的言论，但那时还只处于观望阶段。由于现在航运市场依然低迷，而海运费似乎仍将在下位持续，未能看到何时复苏，只能率先作出反应，尽管在逆市下提价是多么的无可奈何，但相信，4月的海运，将迎来一个异样的 “高位”加价浪潮。
    海运费涨价是否能扭转目前航运的疲势，目前还不得而知。不过加费打压需求前景不被看好，毕竟集装箱航运能够回暖，主要要看的还是美国和欧洲的消费市场。一旦世界经济未能出现复苏，那任何的人为都将显得很苍白无力。鉴于目前班轮提价只在于稳定自己收入，保障运力不被恶性循环才出的一招，所以虽属无奈之举，也却是困难重重，效果更是难以预测。