“瀛海”撼动“马士基”

驻京记者  郑  浩 　　一桩被业内解读为 “蚂蚁撼动大树”的厦门瀛海诉马士基“封杀”案，在长达4年的讼争之后，终于尘埃落定。一个是地方民营企业，一个是国际最大班轮巨头，一面是一审败诉，一面是二审反败为胜……这个充满“看点”、备受外贸运输界广泛关注的“中国口岸维权第一案”，带给人们的，不仅仅是戏剧性的故事色彩。
　　处在行业舆论风口浪尖的马士基最近有点“烦”，已在一审中胜诉的自己，却在二审中意外落败。打了4年的“瀛海”案官司，就此划上了句号。
　　对于厦门瀛海公司来说，打赢这场蚁象之争、转败为胜的关键人物是二审的代理律师、来自北京的王沐昕律师。2008年5月12日，王沐昕律师接受已在一审中败诉的厦门瀛海公司委托，向福建省高级人民法院提起上诉。这一天，刚好是汶川大地震的同一天。王沐昕或许没有想到，他代理的这桩案子，几个月之后的胜诉，也会在水运行业掀起一场不大不小的“地震”。
　　“做了近30年律师的我，每一次胜诉我都非常平静，唯独这次胜诉例外，我是非常地激动，因为这一次的胜诉代表着中国千千万万个中小货主的胜诉。”王沐昕律师在接受记者采访时如是表示。
　　案件回放
　　“瀛海”起诉马士基缘于早年的“铅封费事件”。所谓“铅封”，是指集装箱装货后给集装箱上的锁扣，它是保证集装箱货物安全运输所必需的、集装箱箱体的一个附属品。2004年4月，马士基在厦门口岸，把向货主及相关集装箱运输企业、货代企业收取的集装箱铅封的收费（即“铅封费”）从每个10元提高到20元；2004年8月1日，马士基再次提高到每个45元。这一提价行为受到了厦门市集装箱运输协会等三个协会所属的众多会员企业的不满和联合抵制。他们认为，铅封本应免费配套提供，而且当时铅封的市场销售价格也不过在1.5元-3元/个。
　　在当时的“三协会”抵制“铅封费”联合工作组中，时任厦门市集装箱运输协会副秘书长、厦门瀛海实业董事长的蔡远游被推举为召集人之一。
　　经过双方前后近一年的谈判磋商，马士基终于宣布在2005年5月1日起取消“铅封费”，但同时在中国大陆8大港口统一征收“中国大陆地区设备操作管理费”。
　　2005年3月，蔡远游所在企业“瀛海”接到马士基代理厦门外代的电话通知：马士基即日起停止向“瀛海”提供马士基“铅封”，并且停止了“瀛海”承运马士基集装箱的陆路运输业务。之后厦门外代也停止了“瀛海”代理货主向马士基订舱的服务。
　　“瀛海” “遭报复”、被马士基 “封杀”的消息不胫而走。 
　　2005年10月21日，“瀛海”一纸诉状，将马士基告上厦门海事法院，提出了三项诉求诉请法院裁决：马士基立即停止侵权、排除“瀛海”继续履行和厦门外代的有关合作协议中的各种妨害；要求马士基赔礼道歉并在厦门当地媒体上刊登，以消除“封杀”对“瀛海”造成的不良影响和要求赔偿“瀛海”经济损失100元人民币。
　　2005年11月10日，厦门海事法院就“瀛海”诉马士基案正式立案。之后，厦门海事法院多次因故推迟开庭审理。
　　2006年12月29日，厦门瀛海实业发展有限公司诉马士基（中国）航运有限公司及其厦门分公司侵权纠纷一案在厦门海事法院公开开庭审理。庭审中双方火药味十足，“瀛海”主张，“瀛海”具有完整的货运代理和集装箱道路运输经营资质，且同马士基的船务代理厦门外代签有合作协议，而作为从事班轮运输的公共承运人，马士基在接受了货主的订舱委托之后，不能干涉货主自主选择集装箱道路运输企业的权利，不能妨碍“瀛海”和厦门外代的合作协议、不能妨碍“瀛海”同货主之间的业务合作；而在货运订舱方面，作为具有行业优势地位的国际班轮公司，马士基在公布班轮船期、发出要约之后，显然不能拒绝接受“瀛海”代理货主的订舱行为，否则就是一种“拒载”。
　　马士基在答辩中称，马士基具有经营自主权，无法定义务向“瀛海"提供服务，马士基可以自主选择和任何企业的合作。马士基同时指责“瀛海"公司的法定代表人蔡远游“没有采取正常的解决问题的途径”、“铅封费的收取本身就是一个行业问题，但蔡远游唯独指责攻击马士基中国”。
　　2008年4月17日，一审判决书下达，“瀛海”败诉。
　　争执焦点
　　“一审判决驳回原告厦门瀛海实业发展有限公司的诉讼请求，并未支持原告认为被告拒绝其订舱是侵犯原告经营自主权的主张。法院给出的理由有两点：第一，国际班轮公司并非我国《合同法》所规定的公共承运人，所以被告有权选择合同相对人；第二，班轮公司的船期表是否合同的要约，不属于本案审理范围，因为原告起诉的是侵权”。据王沐昕律师介绍，由于此案代表弱势货主的利益不能得到维护，在一审判决之后，船公司出身、具有丰富海运业务知识和扎实的法律基本理论功底的海事律师王沐昕，决定挺身而出，向“瀛海”提供免费法律援助。
　　2008年5月12日，王沐昕律师接受“瀛海”委托，向福建省高级人民法院提起上诉。上诉理由如下：
　　第一，一审判决认为船期表是否要约不属于法院审理的范围，违反了《合同法》关于违约与侵权竞合的法律规范；
　　第二，一审法院认为《海商法》没有规定国际班轮公司是否有权拒绝与托运人发生业务的观点是违反法律的，因为《合同法》是基本法，《海商法》是特别法，在《海商法》没有规定时，应当以《合同法》为水运市场当事人的行为准则；

　　第四，马士基拒绝与“瀛海”交易还违反了《联合国班轮公会行动守则公约》的基本原则，即“对任何国家的船东和货主不得有歧视行为”。
　　第五，一审判决认为国际班轮公司是盈利性企业，不属于公共承运人的观点是错误的。因为班轮航线系国家批准的航线，具有独占性和公益性，与陆上公共汽车和火车的经营性质相同。马士基拒绝与“瀛海”发生业务往来，就是违反了公共承运人的法定义务。
　　“双方争论的焦点实际有两个：一是班轮公司是否《合同法》第二百八十九条所指的公共承运人？二是班轮公司船期表是否运输合同的要约，抑或是要约邀请”？据王沐昕律师向记者介绍，在二审判决中，法院完全支持了他的观点，即班轮公司就是公共承运人；班轮船期表就是运输合同的要约，一经托运人承诺，运输合同即告成立。
　　记者在判决书上看到：“……综上，马士基公司是我国合同法下公共承运人，具有强制缔约义务，其拒绝与瀛海公司交易的行为侵权了瀛海公司的经营自主权，依法应责令纠正。依照《中华人民共和国合同法》第二百八十九条、《中华人民共和国国际海运条例》第二十七条及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第一百五十三条第一款第（二）项之规定，判决如下：
　　一、撤销厦门海事法院（2005）厦海法事初字第48号民事判决；
　　二、责令马士基（中国）航运有限公司、马士基（中国）航运有限公司厦门分公司不得拒绝厦门瀛海实业发展有限公司依业务惯例要求的订舱和相关运输服务，不得拒绝厦门瀛海实业发展有限公司办理与马士基相关的集装箱进出口货运和陆路集装箱运输业务，并排除其对厦门瀛海实业发展有限公司履行与中国厦门外轮代理有限公司有关《集装箱运输合作协议》的妨碍。
　　三、驳回厦门瀛海实业发展有限公司的其他诉讼请求。
　　四、驳回马士基（中国）航运有限公司、马士基（中国）航运有限公司厦门分公司的上诉请求。”
　　从判决书来看，福建省高级人民法院已就“瀛海”诉马士基侵权案作出终审判决。法院责令马士基和厦门外代恢复“瀛海”业务。也就是说，二审法院福建省高级人民法院推翻了一审法院厦门海事法院的判决。但是，二审法院对“瀛海”象征性要求的“100元损失赔偿”和“赔礼道歉”的诉求仍没有支持。
　　这其中也不难看出“瀛海”蚁象之争，赢得艰难。
　　意义深远
　　“瀛海”诉马士基案的最终胜诉，已经远远不能看作是一家企业的胜利。在其背后，交织着垄断性收费、行业利益、船货搏弈话语权等深层次问题。“瀛海“赢得蚁象之争，成为一个值得关注的标志性事件。
　　“这份判决是在国家开始重视产业损害调查，并在包括物流在内的多个领域开展产业损害调查工作后作出的，又恰逢物流货运行业遭受百年不遇的金融海啸所波及的危机时期，具有相当的意义”。结束马拉松官司并最终获胜的蔡远游对记者表示，“瀛海公司将把案例整理后上报商务部和中国物流与采购联合会的物流产业损害调查工作组”。
　　长期以来，我国数量庞大的中小货主，由于较为分散，在与国际班轮巨头的对话中，往往缺乏“话语权”、居于弱势地位。值得指出的是，酝酿了14年之久的中国《反垄断法》，已从2008年8月1日起正式实施。2008年10月18日，欧盟新修订的反垄断法生效，有着125年历史的远东班轮公会宣告正式解体……无论国内国际，班轮公司面临的产业环境正在悄悄发生变化。
　　但在“瀛海”诉马士基案一案中，我们并未看到原告祭起众所期待的《反垄断法》这一利器，这是为何？
　　针对记者的疑问，王沐昕律师表示，“《反垄断法》与本案有极大的关系，但是由于我无法收集到马士基究竟在中国市场上所占有份额的数据，所以我无法以反垄断的观点提起上诉”。他认为《反垄断法》是一部经济宪法，“如果运用得好，当然可以遏制住国际航运巨头。但事与愿违，一些配套的法规还没有出台，所以很难在经济领域里实际应用《反垄断法》”。他举例表示，如《反垄断法》第十九条规定，一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一的为垄断经营。但在事实上，只有政府才可能了解这种信息，反垄断者很难掌握这些证据。只有法律规定证据倒置时，才有可能在水运市场上实际应用《反垄断法》。