两岸直航铸就台湾港口业的“定海神针”

　一面是本土需求持续疲软，一面是金融海啸的逞威，本就显露颓势的台湾港口业太需要这针强心剂——两岸三通。 
　　历经60年的阻隔，2008年12月15日“两岸三通”正式扬帆起航。“海峡两岸三通”选择在这个时候启动，对于台湾经济有其重要意义。20世纪八九十年代台湾民间消费年增长率保持在平均7.8%，2000年下滑至2.6%，2008年第二季度更是惨跌到1.1%；次贷危机引发的全球金融市场动荡风浪还未平息，目前又逐渐侵入到各国实体经济系统。本土需求持续疲软，金融危机不期而遇，内忧外患的双重冲击下台湾需要的是一针强心剂。
　　作为关乎经济发展和安全的命脉行业，台湾港口在近十年里由兴转衰，印证了台湾近几年经济的不济。曾是全球第三大集装箱港口的高雄港，2003年开始排名接连下滑，2007年更是跌到全球第8位，预期2008年高雄港很可能被汉堡、广州和宁波-舟山港超越，首次跌出前十而名列第11位。港口航运业者对海峡两岸直航寄予厚望，台湾港口能否抓住这一契机重振昔日“亚太营运中心”的雄心？
　　台湾港口，曾经的辉煌
　　20世纪90年代初，全球二十大集装箱港口中，台湾坐拥高雄、基隆两港。反观如今，从叱咤风云到江河日下，背后究竟隐藏了什么？90年代台湾GDP增长率年均在6.4%，2000年后逐渐下滑到3.7%，从中可窥见台湾港口衰败的部分动因。
　　经济转型与制造业迁移
　　20世纪60－80年代，台湾以外向型经济为发展模式，从事经济附加值较低的劳动密集型产品出口加工，被誉为“世界工厂”。这种发展模式尽管比较落后，但为台湾港口的初期发展带来了源源不断的货源。
　　80年代以后台湾经济寻求转型，台湾制定了以“科技导向”为宗旨的产业政策，大力扶植电子产品和精密仪器等高新技术产业。据统计1986－1998年期间，制造业中高科技比重由18.8％提高到43.7％。2000年台北市提出营造高科技产业聚落。高新技术产业尽管附加值较高，更适应可持续发展的要求，但同时由于产品体积小、重量轻的特点导致部分货流由航运转移至航空业。台湾由此而列入亚洲“四小虎”行列。
　　经济转型过程中，台湾提出将劳动密集型产业向大陆和东南亚地区迁移的发展策略。当时恰逢祖国大陆改革开放、市场经济发展初期，急需大量投资，加之大陆土地、劳动力成本低廉，又有很多优惠政策，进一步促进了台湾当地制造业的外流。据统计目前台湾高科技企业的制造中心80%都已转迁到大陆。
　　大陆港口发展壮大的冲击
　　20世纪90年代大陆港口发展刚刚起步，沿海还没有能和台湾相抗衡的港口，无论在硬设施还是软设施上都处于劣势。由于大陆许多港口航线班次和密度不足，大批货物不得不舍近求远选择日本、韩国、新加坡及台湾和香港地区作为远洋航线的中转枢纽，这在一定程度上促成了台湾高雄及基隆港的高速发展。
　　90年代随着台湾制造业向大陆迁移，一方面造成台湾港口货运量外流，另一方面由于当时大陆没有能与台湾相匹敌的港口，远洋航线又不得不选择台湾港口挂靠，由此促成了台湾港口在90年代的高速发展。在经历了90年代的蹉跎，2000年后大陆港口发展进入快速通道，出现了上海、深圳等一批世界级大港。港口软硬件的完善，使得远洋航线有了更多的选择余地，许多航线不需要在台湾中转而直接在大陆港口卸货或者转运，这才使得台湾货运外流的影响逐渐显现出来，导致近年来台湾港口业的低迷。
　　长期的政策限制
　　早在1995年台湾地区经济主管部门就提出三阶段推动“台湾成为亚太营运中心”，计划在2000年成为“亚太营运中心”，当时看来是何等的雄心壮志。然而由于种种因素，2000年后计划惨遭搁浅。
　　台湾80%的商机在大陆是不争的事实。如果两岸直航早在90年代就能实现，也许现在的台湾早已成为区域营运中心了。而香港港口则依托大陆腹地推动中转货量陡升，迅速崛起而雄霸世界最大集装箱港宝座十余年，就是一个很好的例证。对台湾来说，政策的开放才是最关键的因素。
　　直航：挑战与机遇并存
　　《海峡两岸海运协议》协定两岸先开放74个港口，其中大陆63个港口、台湾11个港口。直航开放以前，大陆货物运往台湾主要通过三条路径：大陆北方港口弯靠日本石垣岛或韩国木浦港，南方主要经香港转运。直航后不必再挂靠第三地，包括转运文件单据费用、燃油费、停泊费，航程时间缩减产生的运力投入都将大大削减，由此为两岸航运业节省的开支相当可观。据测算，一艘航行于上海和高雄之间经日本石垣岛弯靠的集装箱船，直航后运距缩短30%，运时节省近一天，每吨货物运费节省3美元。直航对台湾航运港口业整体发展的促进作用毋庸置疑，但由于台湾诸港地理分布和功能定位的差异，两岸直航对其影响不尽相同。
　　两岸海空全面直航后，台湾海空港口定位也将全面调整。据台湾地区交通主管部门规划，台湾四大国际商港，初步敲定基隆港为“加值型物流和客运港”，台中港为“油品输运港”，高雄港为“转运及自由贸易港区”，花莲港为观光休憩港。
　　高雄港——“转运及自贸港区”
　　高雄港地处台湾西南部，而台湾制造业主要聚集于北部地区，这使得高雄港缺乏庞大的经济腹地。早期以出口为导向的高雄港发展到一定时期，必定遇到吞吐量增长的瓶颈。台湾当局也早意识到这一点，1995年提出高雄港“境外航运中心”政策，利用高雄港地处美、欧、亚海运要道的优势开展转运服务，部分解除外国船舶营运两岸航线的限制，以不通关、不入境的方式，开放大陆与台湾之间的第三地转运业务。1997年高雄港与福建马尾、厦门港口实现“试点直航”。这些使得20世纪90年代初期曾一度出现徘徊的高雄港重现生机，并连续6年蝉联世界第三大集装箱港口，可谓风光无限。
　　2000年以后，高雄港陆续受到釜山港、上海、深圳、鹿特丹和迪拜等港的赶超，2005年高雄港吞吐量14年来首次出现负增长。近几年高雄港吞吐量之所以还能出现小幅增长主要是依靠港口服务费免除等优惠政策的支持。高雄港吞吐量年均增长率从20世纪90年代的7.8%下降到2000-2007年的4.7%。
　　通常，国际航运公司选择航线营运和挂靠港时会综合考虑货源、操作成本和营运限制的多寡这三个因素。首先，高雄港作为自由贸易港区，背靠台湾南部出口加工区；其次，高雄港发展起步较早，目前软硬件设施先进，港口服务费用也较低；唯一或缺的就是两岸直航的政策放宽。1997年高雄港与福州和厦门港“试点直航”后，每年能为高雄港带来约200万TEU的吞吐量。
　　两岸直航后，包括长荣、万海和阳明在内的台湾本土航运企业筹划将转运中心迁回高雄。招商局集团将与阳明携手，双方采取入股方式，互相投资码头。招商局集团预计，入股阳明高雄港洲际货柜中心，可望持股40%以下，阳明也将与招商局集团合作拟投资深圳和宁波码头。凭借高雄港地处台湾海峡和巴士海峡要冲，及“转运及自由贸易港区”的正确定位，过去航商在华北和华中中转的转口货，将运到高雄港再转往欧美，一年至少新增35万TEU，航商一年可节约3500万美元成本，也可使高雄港重返全球前十大港。
　　基隆港——“加值型物流和客运港”
　　曾是全球二十大集装箱港口之一的基隆港，经历着与高雄港一样的起起落落。可以说基隆港的下行趋势更让人“惊心动魄”，1994年曾位居全球第11名，2002年下滑至全球第28名，2007年更是跌至全球第50名。基隆港90年代吞吐量年均增长率仅为0.5%，2000-2007年均增长1.8%。
　　基隆港背靠基隆和台北市两大经济腹地，台北市更是台湾制造业的聚集地，因此基隆港的定位一直是外贸港。20世纪90年代，基隆港由于港口用地紧邻市区和山区，造成港口陆域扩建困难，素有“鸡笼港”之讥。加之港区吃水浅无法停靠巨轮、扩建计划搁浅、经济不景气、需求疲软、制造业迁移等因素，基隆港竞争力一落千丈。
　　1997年高雄港与福州和厦门港“试点直航”后，由于货物经高雄港转运第三地可不通关、不入境，更是吸引了大陆货物到高雄港转运而疏远了基隆港，刺激了基隆港的转型思考。2002年基隆港务当局正式开放港区观光，让游客可以搭船游览基隆风光。目前，基隆港已经成为世界邮轮旅游亚洲地区的重要站点。
　　2006年台湾关税总收入中，基隆港占到了60.54%，足见基隆港在台湾经济中的地位。然而这也为基隆港今后的发展埋下了一丝隐患。直航后基隆港定位于“加值型物流和客运港”，但受台湾经济发展的局限和高雄、台中港对货源的竞争，两岸直航对基隆港未来发展的影响有限。我们不妨看看高雄、基隆和台中三港的一个对比：目前台湾的出口加工区主要集中在中部和南部。此外高雄、基隆和台中港虽都设为自由贸易港区，但竞争力有明显的差异，基隆港自由贸易港区面积仅有71.16公顷，高雄港为415.41公顷，台中港为536公顷；由于与台北大都市圈毗邻，在地租、厂房租金和管理费方面基隆港也偏高；目前入驻企业数量也不如其他两港区。业界人士普遍认为，未来基隆港可能预见的主要功能定位将是邮轮客运业。
　　为了适应新一代万箱船挂靠的需要，基隆港目前正在东港区进行一项疏浚工程，计划把进港航道浚深到-15.5米，同时还在进行大规模的疏港公路和其他基础设施建设项目。两岸直航以后，基隆港在世界百大集装箱港中的排名有望大幅度提升。
　　台中港——“双能港”
　　台中港位于台湾西部，与福建省隔海相望。当初兴建时旨在减轻高雄与基隆港的货运压力，但其发展一直不尽人意，甚至一度被称为台湾“最失败的港口”。2005年台中港被确定设立自由贸易港区，功能定位为转运加工再出口，其发展才初见成效。2007年台中自由港进出口货物量近62万吨，进出口总贸易额约135.7亿台币，位列台湾四大自由贸易港区之冠(台中、高雄、基隆、台北)。2008年更是在一片漆黑中闪出一抹亮光，2008年1－10月，进出口总贸易额高达456亿台币，为2007年全年贸易额的三倍多。2008年，台中港集装箱吞吐量止跌回升，恢复到2004年的水平，达124.8万TEU，但在世界排名则从2004年的第67位下跌到2007年的第83位。两岸直航以后，台中港在世界百大集装箱港排行榜有望收复失地。
　　台中港的腹地是高雄港的1.9倍，基隆港的7倍。台中港距厦门港的距离也只有136海里，是到香港的三分之一，是与大陆直航后路径最短的港口。加之便利的交通集疏运优势，被称为最适宜两岸直航的台湾港口。
　　油品分装加工和水果生鲜运销作为台中港的两大强项，结合自由贸易港区，直航后的台中港必能不负众望，发展成为兼容“大陆果品供给”和“油品加工转运”的双能港。
　　重新打造
　　“亚太营运中心” 
　　“两岸三通”对台湾港口的影响不尽相同，以高雄和台中港获益最大，而对基隆港的影响有限。此外其他开放的8个港口包括花莲、苏澳、布袋和麦寮等，由于地理位置和港口发展定位不同，两岸直航后对其影响大小不一。如花莲港除了其“观光休憩港”定位以外，凭借其吞吐能力的充足，以及在散货上的旺盛需求，必将受益于两岸直航。总的来说，台湾港口业的重新崛起将不再是遥不可期。
　　至此政策的大门已经敞开，台湾港口业如能抓住这一契机，积极加强港口码头软件功能建设、提高转运和出口加工效率、放宽政策优惠例如降低转船费，吸引更多的转口贸易，就有望远离边缘化趋势，重新打造“亚太营运中心”。