未来两三年将是航运市场调整期

——2008年航运市场发展回顾与2009年展望  　　航运市场发展背景分析 
　　据国际货币基金组织（IMF）最新预测，以购买力平价计算，世界经济增长将从2007年5%降到2008年的3.4%和2009年的0.5%。2009年的经济增长率将是二战后的最低纪录，世界经济正进入严重低迷时期，前景很不确定。随着世界经济增速明显放缓，国际市场需求收缩，世界贸易增长也相应放慢。 
　　中国经济从2008年下半年起进入下行区间。目前中国出口货源已占欧美干线远东出口比重的六成以上，中国市场的兴衰直接影响着世界航运市场的走势。但受经济周期和国内外形势等多种因素影响，2008年以来中国经济增速有所降温，从2008年下半年起进入下行区间。 
　　美国次贷危机引起欧美消费下降，导致亚洲制造业过剩、全球贸易放缓。作为世界经济和贸易派生市场，次贷危机对全球经济的影响已经通过贸易扩散至航运市场，引起海运需求下降，市场供求失衡，市场运量及运价明显下滑。 
　　国际集装箱海运市场 
　　2008年 
　　国际集装箱海运市场回顾 
　　——运量 
　　太平洋航线：2008年东行货运量下降趋势明显，西行货运量总体则呈现增长态势，东西行货流量的差距不断缩小，双向失衡矛盾放缓。作为在世界贸易中占有重要市场份额的国家，中国的进出口形势直接影响到太平洋航线的集装箱运量。 
　　亚欧航线：东行货量增长缓慢，与2007年相比为负增长，西行货量上在第一季度的高增长之后，无论是西北欧/远东航线，还是地中海/远东航线都放缓了增长。 
　　大西洋航线：大西洋市场一直是以西行货量为主的航运市场，但是随着2008年以来美国经济衰退以及美元贬值等因素，使得这一市场的货物流向变得相当平衡。 
　　——运力投放 
　　太平洋航线：运力总体呈现下降趋势。运力投入总量走势“表现平平”，季节特征不再明显。 
　　亚欧航线：2008年上半年运力投入比2007年增加了将近一倍，很多10000TEU以上级别的超大型集装箱船舶被投入到该航线上，然而下半年，随着市场的疲态显露，船舶舱位利用率仅维持在60%～70％水平，在一片悲观的情势下，11、12月地中海/远东航线上出现了运力同比负增长。 
　　大西洋航线：近年来大西洋运力基本保持稳定，但是，面对全球航运市场的疲软以及2008年后新造超巴拿马型船舶陆续进入全球航运市场，大西洋航运市场仍将面临运力过剩的压力。 
　　——运价 
　　太平洋航线：相对于需求的大幅下滑，2008年中国出口集装箱运价指数总体表现较为平稳，这尽管有船公司“以稳为主”策略的影响，但同时，应注意到各种附加费和长期协议掩盖了实际运价的下滑。随着金融危机影响的不断加深，货量的不断减少，第四季度集装箱运价指数也开始出现下降态势。 
　　亚欧航线：可以看到，2007年亚欧运价达到了历史最高点，而且增速相当快。进入2008年之后东行方向增速迅速放缓，西行方向更是因为金融危机导致的出口货物减少，而使运价出现负增长。在2008年10月份，亚欧线上惊现零运价，只收取附加费。前不久，中国南方到欧洲（不含附加费）已下跌到最低250美元/TEU，相比2007年高点1400美元/TEU，跌幅巨大，班轮公司的经营处于普遍亏损状态。 
　　大西洋航线：综合东西线运价平均来看，2008年大西洋航线上半年运价随着燃油价格上涨All-in费率上涨，但是在第二季度All-in费率出现拐点，随燃油价格的下降也尾随下跌。 
　　2009年 
　　国际集装箱海运市场展望 
　　——运量增长缓慢 
　　从与航线相关的主要经济体的经济和贸易量走势等大环境出发，结合航线特点和背景，本中心预测，2009年太平洋航线海运量为2113万TEU，同比增长0.7%；亚欧线海运量为1930.9万TEU，同比增长0.15%；大西洋航线海运量为458.9万TEU，同比增长1.68%。 
　　——运力大量闲置 
　　2008年4月全球集装箱运力就达到1200万TEU，这一数字是2001年的两倍，2009年尽管航运市场更加萧条，然而却迎来一个新船交付的高峰年。根据有关统计，2009年和2010年两年新增运力分别将有100万TEU、115万TEU，尽管各大航运企业纷纷撤单，但是可以预见的是2009年新增运力的规模还会非常巨大，本来就已运力供给过剩，以目前贸易量增长的现状，不一定能够消化这些运力，何况面临2009年恶化的经济状况，三大干线必然会出现大量闲置运力，相信各大船公司的运力封存将进一步加大力度，各类老旧船舶也会加速淘汰。 
　　——运价复苏困难 
　　全球经济增速减缓，航运市场供求恶化，海运费率将进入下行通道。如果全球经济没有复苏的话，海运业也不可能有所转机，由于世界海运量增长与世界经济增长之间具有高度正相关性，前者增速趋缓将显著拉低后者的增长。2008年不到半年时间海运业就如世界经济一样迅猛下跌，假设世界经济在2009年底复苏的话，海运业也会在2010年回暖，这只是乐观估计。本中心认为未来的两三年内都将是航运市场的调整期，根据以往航运市场的规律，新一轮的高峰将会在六七年后。 
　　国际干散货海运市场 
　　2008年 
　　国际干散货海运市场回顾 
　　——海运需求疲软 
　　2008年，全球炼焦煤的海运进口量为2.54亿吨，同比增长3.2%；全球动力煤海运进口量比2007年增长2.5%，达到6.01亿吨。2008年铁矿石的海运进、出口量比2007年均增长8%，但都低于市场预期，从全年来看，从下半年开始，铁矿石的进出口量开始放缓，出现负增长。谷物贸易方面，2006年至2008年，北美的谷物进口一直保持稳定增长，2008年达到3220万吨，而2008年南亚的谷物进口出现明显萎缩，只有740万吨。谷物出口方面，2008年主要的谷物出口国澳大利亚的谷物出口达到1450万吨。美国和加拿大的谷物出口量分别仅有9780万吨和2050万吨。 
　　——运力增长较快 
　　国际干散货市场运力逐年上升，在2003年之前增幅较小，变化较平缓，从2003年之后开始运力每年的增幅较大。截至2008年11月，世界干散货船队共有6979艘（1万载重吨以上的干散货船），4.16亿载重吨，较2007年增长6.3%。其中海岬型船和巴拿马型船所占比例最高，分别为27.4%和19.7%。 
　　——运价大起大落 
　　从2002年下半年起，干散货运输市场进入上升期，到市场出现顶峰（11793点）总共用了五年多时间，而从顶峰回到起点仅仅用了五个月时间，速度之快令人瞠目结舌。 
　2009年  　　国际干散货海运市场展望 
　　——运量增速明显放缓 
　　2009年世界大宗散货的海运贸易仍能保持增长态势，但是由于金融危机影响进一步涉及到实体经济，2009年海运贸易总量的增幅与2008年相比将明显放缓，考虑到全球范围内不稳定因素仍然存在，并且随时有可能给市场造成负面影响，因此本中心认为2009年行情可能较2008年更加暗淡，估计全球干散货海运贸易量涨幅为2%左右，总的海运贸易量为32.46亿吨，最快也要到2009年底，市场才有望走出低谷，并进入两三年的复苏期。 
　　具体到各个货种，预计2009年炼焦煤的海运进口量仅为2.58亿吨，比2008年的2.55亿吨高出300万吨左右。而动力煤2009年的海运进口量为6.39亿吨，比2008年进口量增长将近5%。铁矿石方面，预计增幅超过5%，其中日本和韩国的需求增长将有可能成为铁矿石市场新一股推动力量。谷物进口会有微量萎缩，但整体趋势仍然向好。 
　　——运力严重过剩 
　　从2009年开始至2010年．全球干散货船队规模随着新船交付量放大而呈现增幅逐年递增态势，尤其在2010年达到高峰。然而，由于金融危机的影响，全球经济有出现衰退的迹象，加上航运市场持续低迷，导致银行正在关闭船舶融资大门，2008年大约有1000亿美元的船舶融资被取消，大量订单将会出现交付问题，导致船东取消和延迟订单，实际交付将少于上述这个数据。SSY估计，2009年和2010年超过45%的在建船舶订单将延期或取消。由于2009年船舶大部分已建造好，即使假定2009年有20%的船舶订单延迟或取消，那么全球实际的干散货运力投放要低于以上预测水平，本中心预计2009年有5406万载重吨运力投放市场，增长率为12.9%。 
　　——运价将在低谷徘徊 
　　考虑到2009年国际干散货市场运力投放明显超过前几年2500万载重吨左右的运力投放速度。本中心认为2009年、2010年市场将处于供过于求态势，市场运价向下可能性较大。预测2009年国际干散货市场将在低谷徘徊、振荡。前三季度BDI指数持续在低位波动，维持在800—1000点之间，从2009年第四季度将会有所回升，但升幅不会太大，预计在1000—1500点之间。除非发生不可预料的事件，BDI指数未来一两年将一直保持低点，在2010年后将会有所回升。 
　　我国沿海散货海运市场 
　　2008年 
　　我国沿海散货海运市场回顾 
　　——运量由旺盛到负增长 
　　沿海煤炭下水量的增长主要在上半年，从7月份开始，受国内经济放缓影响，南方电煤需求下降明显，港口煤炭发运量下滑，进入10月份以后，煤炭需求量大幅下降，且降幅之大超过预期，发运量连月负增长。 
　　由于房地产不景气，钢铁出口也在下降，钢铁价格持续下滑，我国钢铁生产持续减速，四季度所有钢厂都大幅减产，铁矿石需求大幅减少，四季度后沿海铁矿石下水量大幅下降，全年沿海铁矿石海运量22390万吨，增幅约为5％。 
　　沿海粮食下水量2008年出现久违的高速增长，前三季度粮食下水量达到1513万吨，同比增长33.7％，2008年全年下水量达到2100万吨，增长30％左右。 
　　——运力不断增长 
　　据统计，截至2008年9月底，1万吨以上中国沿海船舶运力约2200万吨，其中沿海船舶1450万吨，兼营船舶750万吨。由于自2005年来沿海市场行情保持繁荣，每年不断有新造船舶进入市场，沿海运力不断增长。进入2008年后，由于干散货运输市场需求旺盛，导致运力再创新高，市场上运力供过于求，但进入下半年后特别是第四季度，受金融危机影响，干散货运输市场明显下滑，大部分船公司陷入经营困境，甚至处于亏损状态。 
　　——运价由高位下滑 
　　2008年上半年，沿海散货运输需求强劲，运价高位振荡。进入第三季度后，需求减弱，运价一路下滑，直到12月下旬，运输市场行情在煤炭运价止跌回升的拉动下呈现上扬态势，运价指数出现小幅反弹。 
　　2009年 
　　我国沿海散货海运市场展望 
　　——运量增速回落 
　　2009年国内沿海干散货市场总体上供过于求，本中心预测，2009年沿海主要港口煤炭吞吐量增速将回落到5%左右；受国内市场对钢铁产品需求减弱影响，沿海主要港口金属矿石吞吐量下降6%左右；沿海主要港口粮食吞吐量增速则将回落到3%左右。（注：实际预测的数据相对模型分析有所修正。） 
　　——运力增速降低 
　　由于2008年下半年国内散货需求大幅下滑，国内沿海海运市场急速恶化，许多船公司取消或延迟新造船舶的订单，2009年新增运力的滞涨在一定程度上会改善海运市场上运力供过于求的现状。另外，由于沿海海运市场上运营的船舶很大一部分是二手船和兼营船，依据2006年8月公布的《老旧海运船舶管理规定》，大概有80万载重吨的运力达到拆船期限，退出运营，这在一定程度上也能减缓目前海运市场上运力供过于求的局面。 
　　——运价下行后逐步稳定 
　　展望2009年，中央自2008年第四季度接连出台的一系列政策措施对国内经济的拉动作用逐步凸显，但由于这些措施产生的利好因素对沿海海运市场拉动作用有一定的滞后性，此外，考虑到2009年市场运力仍处于供过于求的局面，总体上来看，2009年国内沿海干散货海运市场总体运价水平在第一季度将继续振荡下行，自第二季度起将会小幅振荡回升。 
　　2009年航运发展建议 
　　一是重视优化现金流，提高营运资本回报。在当前形势下，现金流对航运企业的重要程度不言而喻。因此，要及时调整经营策略，重视把握现金流，慎重投资和对外扩张，对应收款项要想方设法收回。 
　　二是建立“航运预警机制”。为应对金融危机，国内沿海航运企业应对市场动态的信息实时把握，建立航运预警机制，收集分析国际国内宏观经济、金融、航运、船舶市场等战略环境信息，研究其对公司战略发展和生产经营的影响，并根据形势变化及时调整风险应对措施。 
　　三是加强战略合作，抱团取暖，规避市场风险，实现企业双赢。长期战略联盟是企业融资及租赁的有效保障——与大货主、大企业集团建立战略性的合作伙伴关系，签订长期运输合同或长期承运协议，这是保障企业经济效益，有效规避经营风险的重要措施，也是开展企业融资及租赁的有效保障。 
　　四是关注中小型船舶发展。过去几年，超大型船舶订造活跃，中小型船舶投资相对萧条，但突如其来的金融危机，使得大型船舶的缺点逐渐显现出来，比如对停靠港口的基础设施（包括码头、航道、运河等）条件要求高、货源严重不足、投资风险大等一系列的问题，使得其规模效应难以显现。相对而言，中小型船舶有其独特的优点，如灵活机动、时间效益明显、在运输服务上更具柔性等。因此，船舶一味的大型化并不可取，航运企业应适当关注中小型船舶的建造和订购。 
　　五是控制成本。采取节流方式同样是应对危机的良策，在成本控制方面，航运公司应对内全体动员，落实责任，降本增效。采取强有力的措施，努力压缩各项可控成本费用，并严格考核，提高执行力，严格控制燃润料费用、修理费用、物料成本、人工成本等费用，能不开支的就不再安排开支。