纵谈后班轮公会时代

　2008年，集装箱班轮行业将见证一个时代的结束。与欧洲业务相关的班轮公会在航运业内已成了组织化的机构，班轮公会具有稳定市场的作用，因此一直以来被广泛认为是一种有益的组织结构，但这些机构很快将不复存在。1986年，欧盟出台第4056／86号规则，规定班轮公会可免受竞争法管辖。但是，经过五年的研究，欧盟认为最初决定授予班轮公会豁免权的考虑因素已不符合当前市场的发展状况，因此废除了欧盟第4056／86号规则，并规定自2008年10月18日之后，班轮公会的组织形式将不再依法保留。因此，从这一日期开始，欧洲的班轮公会将不复存在，欧洲班轮事务协会(ELAA)将取代远东班轮公会(FEFC)，在功能上转化为管理班轮公司业内信息流动的机构。  　　如何应对集装箱班轮行业即将到来的新形势，近日采撷了班轮公司、船东组织、货主组织等相关各方的观点，来一番四海纵谈后班轮公会时代。 
　　马士基航运：借此契机实施更加简化的运费结构 
　　马士基航运(MSL)是目前全球最大的集装箱班轮公司。面对欧盟取消班轮公会反垄断豁免权后的市场形势，MSL认为这是一个机会，MSL将借此契机根据客户的需求，实施一种更加简化的运费结构，并增加目前附加费的透明度。 
　　问：欧盟取消班轮公会的反垄断豁免权会给集装箱运输业带来怎样的影响？ 
　　MSL：我们不认为欧盟取消班轮公会的反垄断豁免权会对全行业带来任何重大的影响。因为取消所导致的公会统计信息的缺位，可以通过ELAA开发的信息交换系统予以弥补。 
　　问：MSL参加的哪些班轮公会或者协议组织将受到此次欧盟政策的影响？ 
　　MSL：MSL目前参加的将受到影响的公会或者协议包括：远东班轮公会(FEFC)、欧洲西非贸易协定(EWATA)、欧洲中东运价协议组织(EMERA)、印度／巴基斯坦／孟加拉／斯里兰卡公会(IPBCC)、欧洲／地中海航运公会(EMTA)、法国和法属安地列斯海事公会(CMFAF)、泛大西洋公会协议组织(TACA，于2008年6月30日解散)。 
　　问：MSL将采取哪些措施来适应新的法律环境？ 
　　MSL：MSL已出台一整套方案以确保员工严格遵守并执行欧洲内外的新贸易法律环境。 
　　以前，班轮公会可以设定运费水平、提高运费、制定政策并统一设置燃油附加费(BAF)、汇率调整附加费(CAF)和码头作业费(THC)等附加费，今后，班轮公会的这些做法将与班轮公会一同消失。 
　　我们将借此契机实施一种更加简化的运费结构，并增加目前附加费的透明度，这也是客户一直期待的变化。为了支持这一计划，我们近期推出了基于公平、简单、透明原则的燃油附加费(BAF)计算公式。另外，正在努力大幅度减少运费中附加费的数目。我们不断地优化运费结构，以方便我们与客户开展业务。 
　　问：作为FEFC等运价协议组织的成员，MSL如何评价班轮公会所发挥的作用？ 
　　MSL：班轮公会的重要性在过去十年间已大为减弱，但是，我们不能就此轻视诸如货运量和市场供需等数据资料的重要性。如上所述，这些工作今后都将依照欧盟出台的指导政策，由ELAA来完成。MSL一直以来认为班轮公会的存在对客户、市场和公司自身均有好处，但我们同时也认识到一个更加自由的市场所将带来的优势。 
　　问：欧盟取消了班轮公会的反垄断豁免权，但保留联营体的豁免权，MSL未来会考虑加强类似联营体的发展吗？ 
　　MSL：MSL将继续积极支持联营体的发展。 
　　问：在目前的市场环境下，船东之间、船东与客户之间应该建立怎样的一种协调和沟通机制？ 
　　MSL：ELAA将发挥贸易协会的作用，为船东提供一个平台，来交流和讨论诸如统计信息与市场发展等典型贸易协会议题。 
　　班轮公会取消以后，客户将无法从原来的公会声明和网站中获得运力、运费或附加费等相关信息。作为独立承运商，MSL将通过充分、可靠的沟通渠道向客户提供所需的信息。为了保证客户能够方便地获得完整信息，我们通过自己的网站提供最新的运费和附加费信息。通过订阅我们的每周通告，客户还能获得为其量身定制的最新运费和附加费。 
　　川崎汽船：希望加强联营体和联盟计划的发展 
　　1919年成立的日本川崎汽船株式会社(Kline)是一家全球性的物流公司，同时侧重于海洋运输业务。Kline在过去千年致力于发展中国的班轮运输业务，几乎所有航线包括远东、欧洲、中美洲、南美洲、澳大利亚、非洲和北美洲都将中国主要港口列入挂靠港，在中国市场份额得到持续攀升。 
　　问：欧盟取消班轮公会的反垄断豁免权会给集装箱运输业带来怎样的影响？ 
　　Kline：在短期内，班轮公会反垄断豁免权的取消可能会在承运人之间带来各种猜疑，尤其是针对在市场中各承运人的单独行为，包括各自的附加费和其它相关价格政策。 
　　而从长远来看，即便是在班轮公会的保护下，每个独立的承运人也都会奉行各自独立的管理政策，因此，总体来说，班轮公会豁免权的取消所带来的影响并不会比预计大。 
　　问：班轮船东应该采取哪些措施来适应新的法律环境？ 
　　Kline：反垄断豁免权的合规问题应放在首要位置。同时，应该在公司内部严格开展关于对欧盟规则的认知和正确理解的培训工作。 
　　问：作为FEFC等运价协议组织的成员，Kline如何评价班轮公会所发挥的作用？ 
　　Kline：尽管每个公会的实际功能不尽相同，然而，在班轮公会反垄断豁免权的情况下，它提供了一种契机，以便其成员交换各种信息，以此建立平稳的市场条件和服务，最终为托运人提供更为稳定的服务。 
　　问：欧盟取消了班轮公会的反垄断豁免权，但保留联营体的豁免权，作为CKYH联营体的成员，Kline未来是否会考虑加强类似联营体的发展呢？ 
　　Kline：联营体以及联盟计划能够通过成本分摊和舱位互换，实现以最少的投资，使承运人的服务网络得到拓展，航次密度得以增加，船队规模得以扩大。尽管这取决于欧盟进一步的指导政策，但Kline还是希望在这个阶段能加强联营体和联盟计划的发展。 
　　问：目前的市场环境下，船东之间应该建立怎样的一种协调和沟通机制？ 
　　Kline：根据欧盟竞争法，任何涉及价格、供求，以及未来投资等方面的协作与交流都是被禁止的。但我们仍可以在航运业内开展一些非正式的讨论，其讨论内容可以涉及与税务系统、基础设施投资以及新的运输技术方面相关的法规及条例。 
　　中远集运：取消反垄断豁免权将敦促航运服务个性化 
　　作为中远集团旗厂从事集装箱班转运输的专业公司，中远某运(COSCON)是全球领先的综合集装箱航运服务供应商之一，客户遍及全球。COSCON的目标是到2010年船队从规模达到100万了TEU，成为亚洲第一、进入世界第一梯从行列的班轮公司。在COSCON看来，欧盟取消班轮公会反垄断豁免权旨在促进市场竞争，而为了满足客户日益增长的需求，国际集装箱班轮运输人性化服务是大势所趋。 
　　问：如何看待欧盟取消班轮公会反垄断豁免权后的法律环境？ 
　　COSCON：近年国际上取消承运人反垄断豁免权呼声日益高涨。欧盟自2003年起针对取消承运人反垄断豁免权的调查，拉开了国际航运业反垄断豁免权取消的大幕。经过几年的调查分析，2006年欧盟决定废除对承运人的反垄断豁免权，过渡期为两年，也就是说，从2008年10月18日起，享有128年历史的FEFC将告别历史舞台。而今年日本和其他亚洲国家也向当地的立法者施加压力，要求取消承运人共同议价的特权，而我国也加快了《反垄断法》的立法进度，并于2008年8月1日起施行。 
　　问：班轮公会反垄断豁免权取消后，对班轮公司和班轮市场有着怎样的影响？ 
　　COSCON：反垄断领域法规的变化将对企业市场行为产生直接的和重大的影响。由于欧盟对承运人反垄断豁免权取消，FEFC在10月份以后将不复存在，届时经营欧洲航线市场的班轮公司将无法像以前一样进行运价沟通与协调，并且FE—FC的指导性价格也将不存在。因而班轮公司必须根据自身的航线经营情况以及客户需求，独立制定运价体系，运价调整(包括海运费和各种附加费)将是各自独立的决策，不会在协调一致同时采取行动。另外，在我国《反垄断法》实施后，在中国市场经营的企业将会在更大程度上感受到市场竞争的压力。 
　　问：新的形势之下，班轮公司应该如何应对？ 
　　COSCON：无论是欧盟反垄断豁免权取消，还是我国《反垄断法》实施，都旨在促进市场竞争，而独立的运价政策将进一步敦促班轮公司加强个性化的综合运输服务。而随着经济全球化的发展，贸易货流在世界的更大范围内流动，贸易货流对运输服务的需求日益多样化，为满足客户日益增长的需求，国际集装箱班轮运输人性化服务是大势所趋。 
　　中海集运：不结盟，多合作，走自己的路 
　　自1997年成立以来，中海集运(CSCL)在短短11年时间里，成功从内贸以及沿海运输向远洋运输转变，无论是船从规模、航线布局还是运输箱量都名列世界班轮公司前列。年轻的CSCL善于抓住市场机会，实观跨越式发展。 
　　问：欧盟取消班轮公会的反垄断豁免权会给集装箱运输业带来怎样的影响？ 
　　CSCL：取消公会制度对班轮行业来说意味着取消班轮业在欧盟竞争法中的特例豁免；意味着不论在现有班轮公会内或外的班轮公司，只要是有经营欧洲航线的，都会受到影响。CSCL认为，在取消班轮公会之后，货主及其代理将有更大的权力与各个班轮公司进行运价的谈判，班轮运输业将进入自由议价的时代。班轮公司应该牢牢把握住行业规则的变化，主动适应市场的变化。有独特经营战略的班轮公司将可能以此为契机，获得更大的发展空间。 
问：船东应该采取哪些措施来适应新的法律环境？  
　　CSCL：首先，各家船东需要深入了解新的航运形势与法律环境，因为船公司的各项运作均依附着航运形势并以法律为基准。其次，价格的制定是一个重要环节，运价以及各类附加费用将由每家班轮公司独立制定。这意味着旧的运价机制将需要加以调整，包括海运费、BAF、CAF、下HC等的重新制定。这些费用新的标准是否能适应新的市场规则，这需要一个过程。再者，货主与班轮公司之间的关系应该相处的更加融洽。货主希望班轮公司的经营能够灵活多变；同样地，班轮公司也需要货主的支持，因为我们需要货源。市场应该由供求主导，运费价格应该在公开市场的原则下自由合理调节，所有运费以及附加费必须有透明度，必须合理。 
　　问：作为一些运价协议组织的成员，CSCL如何评价班轮公会所发挥的作用？ 
　　CSCL：班轮公会的出现，是国际航运市场上竞争与妥协的产物，FEFO最具代表性。百年的经营使班轮公会占据了绝大部分的航运市场份额，确立了主导的地位。CSCL认为，班轮公会在航运市场上发挥过积极作用，特别是上世纪初在欧亚航线市场上，对摆动不停的运费起平衡作用，并把消耗资源降至最低，提供建设性合作机会。因此从一定意义上讲，对于稳定航运市场的供需关系，保障托运人的贸易货物和现代物流得以安全和顺畅地运行，班轮公会功不可没。 
　　CSCL作为AADA、TSA、C6等协议组织的成员，深刻体会到协会对稳定运价起到的作用，在一定程度上稳定运价的涨落幅度，规范了航运市场的健康发展，同时也为各班轮公司了解航运市场情况提供了一个信息平台。 
　　问：欧盟取消了班轮公会的反垄断豁免权，但保留联营体的豁免权，CSCL未来会考虑加强类似联营体的发展吗？ 
　　CSCL：回顾几十年来班轮业发展历程，可以看到各班轮公司在探求生存和发展之道时基本上沿袭了从竞争走向联合的道路。联盟以其松散、灵活及法律手续简便等优势取得了相当大的成功。联盟成员的航线互补、舱位互租、码头共享等实践证明，战略联盟在航线设计、资源优化、成本控制等方面有一定优势，但联盟成员的相对独立、各自为政等因素也造成联营体的航线经营和管理都较为复杂。 
　　CSCL本着“不结盟，多合作，走自己的路”的原则与其他班轮公司合作，在多条主干航线上与多家船公司合作，在舱位与航线的配置上相对灵活。在将来的航运市场上，CSCL将结合自身发展情况与特点，灵活运用合作优势，进一步加强与其他船公司的合作。 
　　问：在目前的市场环境下，船东之间应该建立怎样的一种协调和沟通机制？ 
　　CSCL：在目前的航运形势下，各船公司之间要解决运力过剩的现状，理应走向合作，通过运力的整合有效降低成本，以适应激烈竞争的市场。为了充分利用航运资源，保持或扩大经营规模，降低经营成本，船公司之间，无论是中方船公司之间，还是与外国船公司之间，应该增强共同派船、互换舱位等多种形式的合作，从而形成各船公司之间既竞争又合作的良好局面。我们期待着各船公司之间具有建设性意义的沟通，例如在运输操作、供应链以及服务的范畴上加强更多的沟通与协调，从而为货主提供更好的服务。 
　　其次，在面对优胜劣汰的市场机制下，船公司自身也应通过技术改进、管理创新等手段努力提高实力、改善服务，从而提高航运企业整体竞争力、提高航运业的水平。 
　　亚洲船东论坛：班轮市场定价和信息交流机制将改变 
　　于1992年成立的亚洲船东论坛(ASF)聚集了一批全球知名的船公司，这其中，也包括了很多集装箱班轮公司。ASF本身是一个令世界航运界瞩目的组织，近年来为维护亚洲船东共同利益，提升亚洲船东在世界海运界的地位和影响，促进亚洲海运业的发展发挥了重要作用。 
　　问：ASF如何看待欧盟取消班轮公会反垄断豁免权后的法律环境？ 
　　ASF：欧盟在2006年10月通过决议，自2008年10月18日起废止4056／86规则。4056／86规则基于《欧盟条约》第81条和82条，是欧盟考虑到航运业的特点，为避免对航运业的过分限制，豁免相关行为适用第81和82条规定在1986年制定的。 
　　4056／86规则废止使班轮公会直接适用《欧盟条约》，不再享有反垄断豁免权，班轮公会的取消，标志着欧盟班轮市场上班轮公会时代的结束。应该说，1998年美国通过《远洋航运改革法》及欧盟废除4056／86规则对班轮市场的影响巨大，班轮公会的垄断地位崩溃，市场格局发生变化，以班轮公会为主导的市场秩序也被打破。 
　　相信，第4056／86规则的变化将对主要航运国家的立法产生影响，有可能会导致目前实施反垄断豁免机制国家相关法律的改变。 
　　问：班轮公会反垄断豁免权取消后，对班轮公司和班轮市场有着怎样的影响？ 
　　ASF：4056／86规则变化导致班轮公会取消后，对市场最主要的影响体现为市场定价机制和信息交流机制的改变。 
　　就市场而言，班轮公会消失，公会的市场参考运价不再存在。这样的市场环境必然导致更加激烈的竞争，竞争的核心是掌握对市场的控制力，将集中体现在争夺定价权上。我们可以预测，未来市场上那些相对规模较小的班轮公司的生存威胁加大，联盟(联营)体将依据市场变化进行调整，而具备优势的班轮公司通过兼并和收购，进一步扩大规模，拓展服务，逐渐形成对市场定价的主导。 
　　现在，我们可以越来越清晰地看到从1998年美国《远洋航运改革法》实施后，部分班轮公司所采取的调整政策的战略意义。其中，最具代表的是马士基，通过完成两次具有规模的收购以后，确立了在班轮市场上的优势地位，也积累了兼并和收购的成功经验。 
　　在信息交流方面，班轮公司缺失公会信息，公共信息交流体系被打破，形成孤岛。缺少公共信息的市场环境，对班轮运输业的服务、经营和发展会有一定的影响。 
　　在经营方式上，原班轮公会成员在公会取消后，只有转为采取以联盟(联营)或独立承运人的方式经营。 
　　在联盟(联营)方式经营上，一方面是班轮公司间联营协议可以享受823／2000条例规定的反垄断豁免，但不得超过某一特定市场份额35%的总量被严格控制。另一方面是受联盟(联营)体性质的影。向，想要有较大发展的可能也会受到限制。所以，未来班轮市场上独立承运人队伍扩大的可能性增大。 
　　从区域上讲，对欧洲／远东班轮航线的影响最大。在欧洲／美洲间的航线上，或是已经取消了班轮公会，或是受美国《远洋航运改革法》的影响，公会的作用已经基本消失。在欧洲/非洲间的航线上，由于市场相对比较小，又有航线相对独立等特点，总体影响也会不大。 
　　近几年，欧洲／远东间航线受到各班轮公司的普遍关注，基本上世界各大知名的集装箱班轮公司都在此区域投入了相当数量的船舶，其中不乏近年来新造的大型现代化集装箱船舶，开设了密度可观的航班，占据了各公司所提供服务的重要地位。4056／86规则变化引发的市场改变，对班轮公司的经营和管理提出了挑战。但我们完全可以相信，优秀的班轮公司一定能够在市场竞争中，以更加良好的服务赢得市场，获得发展。 
　　问：未来班轮公司将形成怎样的定价机制？ 
　　ASF：在新的市场环境下，有规模的班轮公司和联盟(联营)体将对稳定市场和市场价格起到重要的积极作用。未来班轮市场的发展将遵循市场规律，从价格竞争逐步向优势竞争过度，形成具主导地位的班轮公司定价，其他班轮公司跟随的定价机制。 
　　问：班轮市场需要怎样的信息交流机制才能促进班轮市场自身健康发展？ 
　　ASF：信息作为班轮公司参与优势竞争的重要资源，特别是要在新的法律环境下，再造市场信息交流机制，实现信息共享，这需要一段实践的探索。 
　　亚洲货主协会：班轮市场运价将更多地基于谈判 
　　由除日本以外的亚洲国家和地区的货主团体组成的“亚洲货主协会”(ASC)于2004年10月成立，成立以来，在班轮公会和运价设定等场所努力提高货主的利益。2008年8月18日，ASC第五次年会在澳门举行，此次会议有来自亚洲16个国家和地区的20个货主协会的代表出席。会议在海事立法改革、附加费、《国际贸易术语解释通则》三方面达成一致意见。 
　　问：在欧盟取消班轮公会反垄断豁免权之外，ASC如何看待班轮市场定价机制的改变？ 
　　ASC：运价将更多地基于谈判。欧盟于2008年10月18日终止执行4056／86规则将预示着航运业的一个新阶段。ASC将看到由班轮公会集体定价向以市场为基础的机制的转变，运价的确定将建立在班轮公司和托运人主间谈判的基础上。 
　　问：如何看待欧盟取消班轮公会反垄断豁免权之后的法律环境？ 
　　ASC：ASC相信，在欧洲已开始的变化将在世界各地引起连锁反应。在美国有要求重新审查《远洋运输改革法案》，在亚洲，中国的《反垄断法》已从2008年8月1日起全面实施，这将为航运业带来一个更以市场为基础的体制。 
　　问：ASC形成的海运附加费意见内容如何？ 
　　ASC：附加费有时是必要的托运人被要求支付在海运运费之外的费用。 
　　ASC同意，有时附加费是必要的——在发生战争时，当港口严重拥塞时，或当燃油价格飚升时。因为这些都是特殊情况，附加费需要支付增加的成本，因此应具有临时性质，并在与托运人协商后实行。 
　　但现在附加费名单不断在加长。似乎每件事情都要付额外的费用——码头作业费、原产地收货费、提单费、文件费、设备管理费、集装箱铅封费、港口保安费和货币贬价值附加费，等等。ASC认为上述费用和附加费作为运费的组成部分应都包括在运费内。 
　　作者：刘俊