海运行业：2008年前高后低，2009年前低后高

　2008年BDI平均指数同比2007年下跌9.62%2008年全年BDI平均为6390点，比2007年平均指数下跌9.62%。4季度单季度BDI平均为1169点，同比下跌89%，环比下跌84%。2008年12月以来，国际散货运输市场已显露企稳迹象，预计2009年BDI运行区间为700-2000，略有反弹，并呈现前低后高走势。但散货市场运力的完全缓解还需到2010年后。从历史上看，BDI与CRU全球钢价指数以及原油价格走势趋势一致。 　　2008年油轮运价仅低于上一轮景气高峰2004年2008年原油综合运费指数（BIDY）全年平均1510点，比2007年平均指数上涨38.38%。成品油综合运费指数（BITY）全年平均1155点，比2007年平均指数上涨18.58%。TD3（中东-日本26万吨级原油运输）平均WS指数为130点，比2007年平均指数上涨54%；仅次于2004年的最高点150点。TC4（新加坡-日本3万吨级原油运输）平均WS指数为246点，比2007年平均指数上涨12%。但2009年面临供需双方面的压力，预计运价将明显下降。
　　集装箱运输市场，欧洲航线运价下降幅度最大欧洲航线运价指数2008年底同比2007年底下降45%；表现较好的指数包括美东航线（同比上涨6.95%）、美西航线（同比下跌1.96%）、南非南美（同比上涨4.26%）及东西非航线（同比上涨0.81%）。但一旦全球经济复苏，集装箱行业供需最先达到平衡，预计运价会率先反弹。
　　11月港口吞吐量明显下降2008年11月份全国沿海港口货物吞吐量3.4亿吨，单月同比增长幅度仅1.8%；外贸货物吞吐量1.41亿吨，同比0增长；集装箱吞吐量959万TEU，同比增长4.32%。而上半年这三项单月同比增速都在10%以上。2009年吞吐量预计回落到单位数，且增长将主要体现在下半年。
　　海运港口行业投资机会在下半年判断运输市场运价及港口吞吐量指标2009年都呈现前低后高走势。关注指数反弹给航运公司带来的交易性机会；港口行业上半年关注业务稳定性强的天津港和上港集团投资机会，关注日照港资产注入进程。
　　4季度国际散货运输市场最惨淡的日子4季度BDI平均指数同比下跌89%12月24日，波罗的海综合运费指数（BDI）在2008年最后一个交易日报774点，与上年同期相比，下跌91.5%。与2008年5月20日最高11793点相比，整整下跌了11019点，跌幅93.5%。海峡型船（Capesize）最后一个交易日现货日租金报8889美元，与上年同日的15.10万元相比，下跌58.9%。全年平均为106000美元/天。
　　2008年全年BDI平均为6390点，比2007年平均指数下跌9.62%。2008年10-12月BDI平均指数分别为1808、819、743点，11-12月运行于1000点以下，处于历史最低位。4季度单季度BDI平均为1169点，同比下跌89%，环比下跌84%。
　　1月2日BDI开盘后下跌1个点至773点；BCI上涨24点至1361点，BCI四条航次期租航线日租金平均值8997美元/天，比2008年最后一天略有上涨。但BPI、BSI、BHSI在2009年第一天皆有下跌。
　　2008年11月全球钢铁生产8900万吨，同比减少18.5%；其中中国生产3520万吨，同比减少11.3%。全球钢铁厂商大幅度减产是全球干散货运价下跌的直接原因。
　　散货市场运力缓解需等待2年2009年运力交付6780万吨，2010年若不考虑订单的取消和延迟，运力将交付1亿吨以上。
　　预期拆船速度将在未来几年内加快，同时，新船订单将会大比例取消。不过，庞大的运力交付使得未来1-2年还是处于运力过剩状态。
　　需求方面，预计2009年上半年将是最为艰难的时期，散货运输需求甚至可能处于0增长状态，下半年随着全球金融危机应逐步化解，预计需求可环比、同比出现回升。预测全年散货运输需求在3%左右。中国铁矿石2009年进口量维持在4-4.3亿吨，相比2008年持平或略回落。
　　根据测算，假定2009年5%订单永远取消，5%延迟一年，5%老船拆解；假定2010年20%永远取消，10%延迟一年，10%老船拆解；2011年40%取消，10%拆解；2012年50%取消，10%拆解。则2009-2012年运力增长速度分别为9.68%、9.48%、2.65%和-3.01%；其中Capesize型船运力增长速度最快，达到14.49%、19.81%、3.65%和0.41%；而灵便型船运力增长压力最小。在需求方面，除2001年外，2000年以来，全球干散货贸易年增长速度在5%左右，而全球铁矿石贸易除2001年增长0.67%之外，其余各年贸易增速在7%以上，甚至在2004年以后增速在10%左右，成为推动干散货海运繁荣的主要推动力。在2009年全球经济增长速度大幅度减缓背景下，预期全球散货贸易增速也将回落到3%左右，2010年增速回升至4%以上。也就是说，2009-2010年运力增速要高于需求增速6-7个点，运费面临较大压力。运力增长压力到2011年逐步得以缓解，预计市场可得以复苏。
　　预期2009年BDI出现前低后高走势。全年BDI在700-2000间运行，全年平均BDI预计在1500点；Capesize租金水平约在20000美元/天。对于那些拥有大量低价老船的船东，可维持盈利；但拥有高价新船比重过高的船东，盈利还难保证；对于在高位租入大量船舶的船东，则面临亏损的风险更大。
　　BDI与CRU全球钢价指数走势一致从历史上看，BDI指数与CRU全球钢铁价格指数走向趋势表现出高度一致性。从2008年2个指数拐点到来时间看，BDI先于CRU指数达到最高峰，BDI在5月20日达到最高点11793点，CRU指数在8月8日达到292.8点的历史最高点。在2008年12月BDI也先于CRU全球钢价指数企稳。
　　同时，BDI指数与原油价格走势趋势也一致。2008年半年，BDI从最高点下跌90%；原油价格从最高点下跌幅度也达到75%。
　　沿海煤炭运价企稳并全面反弹12月下旬，中国国内沿海散货及沿海煤炭运价全面反弹，环渤海港口至华南煤炭运价已经涨到40元/吨以上；至华东煤炭运价接近40元。最后一周12月29日，除秦皇岛-广州微下跌2元/吨至41元/吨，其余航线，秦皇岛-福州、秦皇岛-宁波、天津-宁波、天津-南通，黄骅-上海航线市场运价较前周持平或继续微幅上涨。这已经是持续2周反弹。
　　总体来说，市场继续大幅度下跌可能性减小，预计市场运价已经趋于稳定。不过全面的上升估计还需等到2季度之后，而且今后运价波动幅度将趋小。
　　从2008年6月上旬最高点到12月最低价格，沿海煤炭运价下跌幅度达到75%左右，与原油价格下跌幅度接近；在趋势上也表现出一致的特征。
　　沿海铁矿石和煤炭库存持续减少沿海进口铁矿石库存11以来持续减少，12月26日全国沿海港口铁矿石库存总计6094万吨，2009年1月2日为6015万吨；与9月最高库存7598万吨相比，减少了1500万吨以上。表明11月以来，部分钢厂生产逐渐恢复，港口库存逐渐消化。同时，预计全国进口量环比大幅度减少。以日照港的铁矿石进口和库存数据变化为例：从日照港12月铁矿石吞吐量数据看，其中进口铁矿石仅206.7万吨，同比减少45%，环比减少51%；不过内贸铁矿石吞吐量129.7万吨，同比增长20%，环比2008年11月份的74万吨增加76%。从日照港铁矿石库存数据看，11月初日照港区和岚山港区库存分别为820万吨和340万吨，但12月下旬，这个库存量已经减少为700万吨和202万吨。这说明12月以来，中小钢厂的复产使得港口库存矿石加快中转输送至钢厂。
　　12月29日，秦皇岛港的煤炭库存已经减少为585万吨，而12月初库存量为850万吨，比年初下降31%。11月16日秦皇岛最高库存922.6万吨。库存减少的原因，一方面在于到港煤炭量减少，另一方面，南方冬节储煤量增加，同时部分钢厂恢复生产，增加用煤需求。
　　油轮市场2009年步入低迷2008年油轮运输市场历史次高点2008年油轮运输市场虽然4季度旺季不旺，但全年来看，依旧是自2004年以来最好的一年。波罗的海原油综合运费指数（BIDY）全年平均1510点，比2007年平均指数上涨38.38%，比2004年上一轮景气高点1783点低15%。波罗的海成品油综合运费指数（BITY）
　　全年平均1155点，比2007年平均指数上涨18.58%，比2005年上一轮景气高点1318点低12%。
　　但从年内指数变化看，4季度单季度原油和成品油平均指数都出现27%的环比下跌，这与往年4季度单季度指数出现暴涨的格局截然不同。
　2008年TD3（中东-日本26万吨级原油运输）平均WS指数为130点，比2007年平均指数上涨54%；仅次于2004年的最高点150点。TC4（新加坡-日本3万吨级原油运输）平均WS指数为246点，比2007年平均指数上涨12%。不过，同样在4季度出现环比的大幅度下跌，TD3和TC4分别环比下跌43%和48%。 
　　2009年面临供需双面压力国际能源署（IEA）预计2008年全球石油需求下降0.2%至8584万桶/天，其中美国2418万桶/天，下降-5.3%；欧洲1523万桶/天，下降0.4%；中国794万桶/天，增长5.3%；中东695万桶/天，增长6.6%。而2007年全球石油消费同比增长1.1%。2009年全球石油需求预计8630万桶/天，而在2009年上半年，预计需求同比将呈现下降趋势。2009年消费增长主要来自于发展中国家，根据国际能源署（IEA）预计，2009年OECD国家石油需求同比减少1.4%；非OECD国家同比增长2.9%。其中美国下降1.4%，欧洲下降1.4%，中国增长3.5%。
　　根据订单交付计划，2009-2011年将分别交付5800、5160、5050万吨；其中VLCC年分别交付1970、2090、3030万吨；交付艘数分别为64、68、97艘。目前单壳油轮7140万吨；其中单壳VLCC运力3320万吨。即使考虑到部分油轮的拆解和部分单壳淘汰，2009年总体油轮运力增长幅度达到10%，将远远大于需求的增长幅度。
　　OPEC表示2009年1月起将减产220万桶，将使得远程VLCC的需求必然会明显减少。
　　而2009年将有64艘VLCC交付，上半年就将有34艘VLCC交付。油轮租金可能在2009年上半年跌至一个比较低的水平。若VLCC跌至30000-40000美元/天，多数油轮船东将只能达到盈亏平衡。更悲观的情况，油轮租金跌至30000美元/天以下，则购船价格较高的船东将陷入亏损。不过，2009下半年油轮运费或许会环比回升，一方面，全球需求随着经济的稳定有所恢复，一方面减产会使得市场短期出现供不应求，OPEC可能会因而提高产量。
　　总体来说，2009年油轮需求增长预计在1%左右，运力增长幅度达到10%；即使考虑部分单壳退出以及老船拆解，或者部分油轮用做储油，油轮运力过剩局面依旧难以明显改观。
　　2010年，根据我们年度策略报告测算，若单壳集中淘汰能达到70%的比重，则2010年当年可能出现运力净增长为0的情况。油轮运输市场或许能有较好表现。
　　由于WS基准费率在2009年大幅度上调，2009年1月2日，各航线WS指数都出现大幅度下降。
　　集装箱运输，欧线下跌幅度最大从中国出口集装箱运价指数看，欧洲航线2008年下降最为明显，以2008年12月26日指数计算，同比2007年底下降45%；而2007年底欧洲航线一支独秀，同比2006年底增长33%；且欧洲航线的下跌开始于2008年下半年，12月底环比2008年6月底指数环比下降41%。地中海航线同样下跌明显，同比下跌幅度达到40%；而2007年同比上涨幅度为31%。
　　2008年，表现较好的指数包括美东航线（同比上涨6.95%）、美西航线（同比下跌1.96%）、南非南美（同比上涨4.26%）及东西非航线（同比上涨0.81%）。
　　集装箱运输市场的上一轮景气高峰在2004年。当时集装箱运输需求增长约14%，但运力增长只有9%。但2005年之后，运力增长幅度达到15%左右，但需求增长在11%左右，考虑运距拉长和降低航速的因素，运力增幅也大于需求增幅约2-3个点。2008年，运力增幅在14%左右，但由于美国、欧洲经济陷入衰退，全年需求增长幅度约只有7%，供给大于运力增幅约7个点。
　　预计2009年集装箱运输市场更为艰难；需求依赖于美国欧洲经济的稳定和回升。运力增幅不减，但需求的增幅预计还将低于2008年7%左右的幅度。不过，从供需变化看，2010年集装箱运力增长幅度将由以往的15%下降到10%，较之于散货船和油轮的运力增长幅度，未来集运市场的供给压力相对小些。但从以往需求增速看，集装箱运输需求增速达到10%，高于散货约6%的增长速度，更高于油轮运输需求的增速2-3%。即运力增速在2010-2011年低于散货；但需求增速对经济变化弹性则更大。因此，预期一旦全球经济复苏，集装箱行业供需最先达到平衡，预计运价会率先反弹。
　　航运上市公司，2009年运力交付高峰2009-2010年是国内航运公司运力交付高峰，也是上市公司资本支出高峰。由于新船购置价格高于公司老船，新船保本点提高。2009年三大细分市场都处于低谷期，2009年也是航运公司的业绩低谷。维持行业“中性”评级，关注运价指数波动时航运上市公司交易性机会。下半年经济探底企稳迹象显露时，关注油轮和集装箱行业反弹机会。
　　港口增速回落至单位数11月港口同比增速明显下降2008年8月起，全国港口吞吐量增速出现明显下降。2008年11月份全国沿海港口货物吞吐量3.4亿吨，单月同比增长幅度仅1.8%；11月沿海港口外贸货物吞吐量1.41亿吨，同比0增长；沿海港口集装箱吞吐量959万TEU，同比增长4.32%。而上半年这三项单月同比增速都在10%以上。
　　分货种来看，11月重点港口单月煤炭吞吐量8100万吨，同比下降12.2%、环比下降14.0%。
　　11月单月重点港口煤炭发送量3377万吨，同比下降13.81%、环比下降15%；其中秦皇岛发送量1252万吨，同比下降25.2%；黄骅港发送量488万吨，同比下降36.7%；天津港698万吨，同比增长8.4%。
　　11月全国进口铁矿石3252万吨，同比减少8.29%；环比增加226万吨；11月全国港口金属矿石吞吐量5900亿吨，同比下降20.5%、环比下降18.0%。
　　预计2009年全年港口吞吐量增幅回落到单位数。
　　分港口看，从北到南，吞吐量下降幅度增加；且南方港口回落时间先于北方。
　　天津港1-11月集装箱吞吐量累计776万TEU，同比增长19.68%，11月单月录得19.63%的同比增长；自2007年以来天津港集装箱吞吐量同比赠速一直保持在双位数，增速在全国港口中列前位。天津港货物吞吐量，除2007年12月出现10.02%的下降，2008年8月出现2.75%的下降（奥运影响），其余各月单月同比也都保持双位数增长。
　　上海港11月集装箱吞吐量同比增长1.78%；1-11月累计增长8.1%。11月货物吞吐量同比下降12.11%，为首次单月下降；1-11月货物吞吐量累计增长5.6%。
　　广州港9月集装箱吞吐量同比下降4.40%，10月、11月同比增速恢复到7.21%和7.83%；集装箱吞吐量8-9月分别下降23.54%和20.54%；10月和11月增速恢复到3.59%和3.69%；以欧美航线为主的深圳港集装箱吞吐量则自9月起连续3月同比下降，分别同比下降2.31%、8.15%和5.6%；货物吞吐量10-11月也连续下降，分别下降6.98%和10.3%。在所有港口中单月同比下降最为明显。
　　香港集装箱吞吐量10-11月也连续2月单月同比下降，下降幅度分别为2.9%和13.2%。
　　港口产能由平衡到过剩“十五”期间全国港口吞吐量增速最快，货物吞吐量、外贸货物吞吐量和集装箱吞吐量分别保持18.4%、18.9%和27.7%的增长。“十一五”，港口行业告别了以往的高速增长阶段，步入平稳增长阶段。2008年前11个月，这三项增速分别回落到11.3%、9.3%和11.4%。预计2009年全国港口吞吐量只能维持单位数增长，特别在上半年吞吐量则可能不增长甚至负增长，下半年吞吐量随着经济的稳定，同比、环比将出现增长。特别若2009年美国经济稳定，以美国航线为主的深圳港口集装箱吞吐量或有率先反弹。
　　“十五”期间及2006-2007年是中国港口建设的高峰期，在这七年间，沿海港口建设投资2800亿元，新增加能力11.6亿吨。随着港口产能的不断释放，各大港口告别“十五”期间产能不足及超负荷运营状态，港口整体产能和需求已经达到平衡，甚至个别地区港口产能由平衡转为略过剩。分区域来讲，今后环渤海散杂货港口密集，竞争更为激烈。长三角港口产能扩张缓和，基本处于一种平衡状态。珠三角集装箱港口竞争更趋激烈。今后预计发改委和交通部在审批新码头建设上会趋于严格，港口整体建设速度将放缓。
　　对于港口上市公司，若无外延资产收购，在2009年上半年，其业务吞吐量及经营业绩都难言增长。维持行业“中性”评级。上半年关注业务稳定性强的天津港和上港集团机会，这两个港口在周边港口吞吐量出现下降的背景下，由于其航线分散及货类分散的特点，吞吐量指标维持增长；关注日照港资产注入进程。下半年随着运输指标反弹，关注盐田港和深赤湾的投资机会。