跨国公司人士谈整零企业如何实现同步开发

  
德尔福派克公司亚太区电子/电气架构总工程师李茗
实现全球化背景下的联合开发
“汽车行业已经不可避免地进入全球化的运作体系，零部件企业与整车厂联合开发，通常会在全球性的技术平台上完成。” 德尔福派克亚太区电子/电气架构总工程师李茗近日接受记者采访时表示，目前在全球化背景下，新车型投产时都会根据当地的市场、法规以及主机厂的策略进行部分调整，同一车型的西欧版、东欧版、南美版、亚太版往往会有所区别。
李茗说： “最近，德尔福派克和一个欧洲厂商完成的合作项目，第一批车是在南美投产的，主机厂和德尔福派克在巴西的团队将其设计改成南美版。下一轮投产会在亚太地区，所以德尔福派克在中国的团队就需要和欧洲的团队、巴西的团队以及主机厂一起合作，把它改成亚太版本。反过来，如果在亚太地区首先开发的新车型，比如通用在韩国的新车，则是放到位于上海的德尔福派克亚太中心工程团队来完成电子/电气架构的开发，车在欧美投产时，再由当地的技术中心针对本地情况进行一些调整。这是真正意义上的全球联合开发合作。”
“新车的开发周期通常是36个月，德尔福派克零部件开发团队一般在整车投产前两年就会介入。”李茗介绍说，利用零部件企业的专业优势及资源优势进行联合开发，是汽车行业发展的潮流。有些欧洲主机厂已经把供应商区分为“开发供应商”和“生产供应商”。由开发供应商先期完成图纸设计和开发，再通过招标确定量产的供应商。李茗认为，这也是一种全球化思路。因为“开发供应商”全球只需要一家，但“生产供应商”在不同地区会有不同选择。同样受全球化影响，日本主机厂也不再只依赖日本本土的核心供应商，转而邀请国际公司参与产品联合开发，尤其是一些超前项目的开发。
李茗说：“德尔福派克日前受日本某汽车公司邀请，为一款预计2015年投产的整车做电子/电气架构设计，其设计水平要求比目前的量产产品高两个等级，这种前期开发已经不仅仅是开发设计，而且具有科研性质。”李茗认为，以往主机厂和零部件企业是单纯的制造伙伴关系，现在的情况是，你不仅是主机厂的开发伙伴，甚至在其前期的市场开发中也是它们的研究合作者。”
“目前，中国一些主机厂的开发设计能力不强，利用先进零部件企业的研发力量和设计平台，可以快速缩短和国外跨国公司之间的距离。另外，中国主机厂的研发投入也受到成本因素的制约。目前国内主机厂家虽然很多，但多数车型产量较低，很难产生规模经济、摊平研发成本。而一些先进供应商的系列化平台产品，可以帮助主机厂降低开发成本。”李茗介绍说，德尔福派克有专门针对小型车零部件开发的平台，比如丰田雅力士，还有再上一档的本田思域及帕萨特级别的产品平台等。这种平台化的产品不是一成不变的，面对不同的主机厂，利用平台化的产品随时进行结构调整。
采访中，李茗多次提到目前国内零部件市场的激烈竞争，“现在决胜的不是在后期，而是在前期。就行业发展的趋势而言，供应商需要越来越多的介入到开发环节，如果你给主机厂带来的效益只是制造方面的优势，是在产业链的末端，会很快被淘汰掉。”李茗介绍，德尔福派克去年亚太市场30%以上的新业务都是通过联合开发的方式赢得的。
博世(中国)执行副总裁陈玉东博士
同步开发 供应商的步伐要加快
国外汽车零部件企业在新车型开发方面介入的较早，通常在新车型立项之前的调研阶段，主机厂就会向零部件企业咨询目标车型主要配件的参数情况。在底特律工作过多年的博世(中国)执行副总裁陈玉东博士介绍说：“一般在新车型立项的早期，主要汽车零部件供应商就会介入有关的技术解决方案。”
陈玉东说，在国外，联合开发的过程也是主机厂和零部件供应商共同进行产品试验的过程。主机厂提供样车给供应商进行试验，根据供应商反馈的试验报告，对样车进行修改。样车在不同零部件开发匹配过程中的改动，则需要主机厂和不同的零部件供应商进行协调。比如在电子/电气系统开发方面，当一家供应商提供的产品型号与其他零部件供应商提供的不同时，需要主机厂作为主导，根据各种因素进行平衡，保证产品的一致性。
“目前中国一些主机厂在开发过程中也已经开始吸取国外的这些经验。在开发流程上面，中外的区别已经不大，关键是成熟度不够。”陈玉东认为,相比之下，国外的联合开发在合同条款上更细致一些，责权更加分明。另外，国外的主机厂和零部件厂的关系更像是合作伙伴，主机厂能够合理对待供应商的利润需求，而中国的某些零部件企业，由于对主机厂过于依赖，在开发过程中处于弱势。
陈玉东说：“中国主机厂现在越来越清楚技术开发先行的重要性，这也对供应商提出了更高要求。”他认为，供应商必须在技术和服务方面保持领先，才能够赢得市场。即使对像雨刮器这样一个看似简单的小部件，在产品研发和质量上也必须做到精益求精。雨刮片如何根据车窗表面的弧度精确定制，在车窗玻璃表面的压力如何分布，才能确保最佳刮拭效果，这里面涉及到很多空气动力学的原理。目前博世在长沙的工厂就在这方面做了很多的试验和研究，尽可能为客户提供各种解决方案。
“在目前激烈的市场竞争条件下，无论国内国外，供应商都需要非常积极的给客户提供服务，才能够拿到订单。” 陈玉东表示。
泰乐玛汽车制动系统(上海)有限公司技术部经理王晓斌
客车“整零”联合开发应走出简单应用领域
“客车厂希望零部件厂家能提供一款可以直接使用的产品，零部件厂家就必须要参与到客车的设计生产中。” 泰乐玛汽车制动系统(上海)有限公司技术部经理王晓斌介绍说，例如，按照国家最新标准，9米左右的客车必须安装电涡流缓速器。但这种车的后悬较短，车体较窄，那些过去适用于10米车型的缓速器和变速器的一些配件无法直接安装使用，或者整车的后悬在布置了缓速器之后无法安置传动轴。这就需要变速器厂和主机厂共同协调、联合开发，使产品结构调整得以快速顺利进行。
王晓斌认为：“整车的制造好比是一个搭积木的过程，零部件有自己的产品模型，主机厂也有一个自己的产品模型。这两个模型需要进行很多调试，才能适应新车型的需要。”
王晓斌说，在联合开发的过程中，欧美主机厂和零部件企业更倾向于互相支持、共同合作。出于分担风险考虑，主机厂可能会为零部件企业提供一部分经费及技术方面的支持。而出于成果共享角度考虑，零部件企业也会以一定期限的产品独家使用权作为回报。
“国外主机厂可能直接投部分资金给零部件企业进行研发。此外，他们还会在技术、试制、中试的样车等方面进行支持，这部分的费用非常巨大。联合开发时，主机厂和零部件厂共同出资金、出技术、出人员成立项目组，进行跟踪测试。” 王晓斌说，当这种联合开发进行到一定程度时，会促使零部件产品更快的更新换代。目前泰乐玛就受欧洲的一家主机厂委托，共同开发其第四代电涡流缓速器产品。
“联合开发也要求整车厂具有相当的研发能力。比如奔驰就有专属的奔驰大巴发动机、奔驰变速器、奔驰车桥厂。目前在我国还很少听说某客车厂有发动机或者变速器厂。” 王晓斌认为，专业团队、专业人才的组合，做出来的产品会有更高的技术含量。像国外一款成熟的底盘产品可以用10～20年，甚至30年，而国内某些底盘产品可能用几年就会被淘汰，这和我们目前落后的开发模式有直接关系。”
王晓斌介绍，中国客车厂在新车开发时对零部件多是采用“拿来主义”，仅要求供应商拿现有产品应用到新车型上，不合适再换一种。目前一些技术领先的客车厂家已经意识到联合开发的重要性，开发一些先进车型时，在车辆设计阶段会要求供应商也参与进去。“国内还有一些整车企业也已经开始意识到联合开发的重要性，但还没有找到一种比较系统的方式来解决这一问题。他们意识到自己需要零部件供应商的支持，但目前对这种支持的渴望建立在比较低的市场需求上。往往是新车型需要配套，就邀请专业厂家带着自己现成的产品来，更多的是在应用领域的合作，而不是车辆总成系统的开发。”