逐步确立内河航道建设稳定的资金来源

　“航道建设所需资金应以国家投入为主，这不仅是由航道设施的公共物品特性决定的，也是由实践证明的。”交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊刚刚带领团队做了一个港口航道建设投融资政策研究方面的课题，谈起航道建设的资金问题，他爽快地说出自己的观点，目前在各地实行的“以电养航”、“以陆补水”等航道建设模式对内河航运的发展有明显成效，然而因相关规定或法律的不明确，使航道建设发展资金缺乏一定的稳定性。因此应借鉴国外成功经验，逐步确立内河航道建设稳定的资金来源。 
　　在航道建设中 保持国家投资的主导地位 
　　纵观国外航运发达国家100多年的航道建设历史，可以发现其发达的航道网络，都是在国家巨额投资下建成的。据胡方俊介绍，德国政府计划从1993年到2012年投资4530亿马克（1马克约等于5.13元人民币）用于交通基础设施建设，其中铁路和水路投资约占总投资的54％，第一次超过了公路投资。发达国家建设航道的经验，充分体现了国家在航道建设资金筹措中的重要地位和巨大作用。而我国对内河航道建设的投资却始终处在较低水平，而且在交通投资中所占比例日低，内河航道得不到及时、良好的建设和养护。 
　　数据表明，虽然我国近年对航道建设的投资总额有所增加，但国家的投资额所占比例却很少，且在交通基础设施投资总额中所占比重较低。“九五”以来，我国在内河航道建设资金中，中央投资只占全社会投资的16%到18%，这与国外内河航运发达国家的60％到70％相比，差距明显。 
　　“要建设发达的现代化内河航道网络，必须借鉴国外经验，在航道建设投资中保持国家投资的主导地位，再辅以其他投融资方式，为航道建设筹集必须的资金。”胡方俊说。考虑到我国的经济状况，国家投资还达不到国外那样的高水平，但应高于现有水平，这对于开展多渠道筹资也是一种优惠和保证。他建议，国家在制定财政计划时，应充分考虑到内河航运在国民经济中的地位和作用，考虑到航道的基础性和公益性，加大对内河航运、特别是内河航道建设的投资。 
　　设立航道建设专项基金 
　　通过研究政策措施，胡方俊建议，可以参照国内的经验和国外的做法设立航道建设专项基金，逐步建立内河航道建设稳定的资金来源。 
　　目前在各地实行的“以电养航”、“以陆补水”等航道建设模式对内河航运发展有明显的成效，然而因相关规定或法律的不明确，使航道建设发展资金缺乏一定的稳定性。尽快完善中央及省级内河航运建设基金制度，设立内河航运建设发展基金的内容、年限及额度，保证基金长期、稳定地正常运行。 
　　参照以往发展基金的设立及国外经验，中央、地方内河航运建设发展基金来源可包括：继续保持由车购税中每年拿出一部分（属于中央基金）；完善“以陆补水”政策，明确车购税返还的内河基金年限和额度；征收船舶燃油税作为内河航运建设资金；征收水资源使用费，从中拿出一部分； 
　　实现“以电养航”，每年从水利、电力收入中取出一部分；水运企业国有股权分红所得的一部分； 
　　税费改革后追缴企业拖欠、偷逃的水运规费所得；基金增值所得。 
　　利用好政策性银行资金 
　　内河港航建设项目具有复杂性，它往往具有投入和产出的收支循环过程，特别是航道建设属于纯粹的公益性项目。因此不以盈利为目的、要求有偿性的政策性银行可优先选择。但是，对政策性贷款的利用也是有限的。比如属政策性银行的国家开发银行，其资金来源主要是向商业银行发行债券来筹集，这就决定了其资金的局限性：筹资成本高于商业银行以吸收存款方式筹集资金的成本； 
　　发行债券的期限一般三年到五年，最长的不超过15年，短于港航建设项目的贷款期限；筹集的资金数量有限等。因此，政策性银行资金仍不能成为港航建设的主要投资来源，在很大程度上，也是一个“引导”作用，其目的在于吸引社会资金及国外资本的流入。