亚洲港口：迷失的“中转大港”情结

  
对中转量的追逐，加剧了亚洲港口之间的竞争。但是，如果吞吐量的增加只能带来集装箱港口排行榜上名次的提升而不能带来利润，甚至带来亏损，那又有什么意义呢？
港口热衷中转 亚洲许多港口都有很严重的“吞吐量情结”。
吞吐量的概念其实有其不合理的一面。比如苏州的一只集装箱，如果用集卡从公路运到上海港出口，计算为1箱吞吐量，但是如果在张家港港装上支线船，再运到上海港出口，那么在上海港就可计算为2箱吞吐量。港口与港口之间由于先天与后天条件的差异，中转箱比重就有很大的差异，因此用吞吐量排名来评价一个港口的规模、业绩和竞争力，其实并不合理。比如新加坡港90%以上是中转货，上海港也达到40%。如果以一年内进出口“自然箱”来计算，那么这两个港口也许就算不上全球最繁忙的港口。不少港口为此而不择手段、不计经济效益，比如由政府买单，出台种种优惠措施，挖邻港的客户与货源等。
中转在许多方面对码头操作来说是一杯“毒酒”，它不像腹地货物那样有利可图。中转货物可以比腹地货物更迅速和更不费力地卸下来再运走，但它使年底的吞吐量数字看起来更漂亮光鲜。中转产生了动力，而且对于一些港口而言，中转就是他们存在的理由。在某些情况下，它还可以提供与那些当地托运人的额外连接，这些承运人靠自己是无法吸引干线母船直接挂靠的。 
德鲁里航运顾问公司的一份研究报告说：“处理中转货物通常不像处理当地进出口货物那样有利可图，因为中转货物选择中转港口更加自由，所以中转市场竞争更激烈，因而港口费率往往更具竞争力。另外，中转对班轮公司而言是一项真正的成本，而对于腹地货物，经常可以将成本（集装箱码头处理费）转嫁给托运人。许多港口当局追求中转货物，因为它确实提高了知名度（以及在港口排行榜中地位的提升），而且还因为它有助于加强港口作为一个枢纽和节点的作用，因此它也有助于确保港口在市场上的整体作用。”
某些港口倾向于中转有一个很简单的原因，因为他们几乎没有任何当地进出口货物，新加坡港就是最典型的例子。这个岛国只有450万人口，只有很少的腹地货物，所以它借助于扼远东/欧洲贸易通道咽喉的区位优势，并用生产效率来吸引船公司将它作为中转枢纽，它成功了，港口已逐步达到了一定可承运量。据预测，到2013年新加坡港将有能力中转近5000万TEU。
釜山港和高雄港转向中转是在他们的出口量开始下降之后。迪拜港的地位是随着远东/欧洲贸易的蓬勃发展以及中东城市的成长而上升的。因为印度海洋贸易增长，却没有可以服务大型船舶的港口，科伦坡港因此而成为连接印度的中转港。所有这些港口的成功是依仗强势政府的支持。
中转的另一点好处是它有助于引进那些希望在一个港口同时做腹地货物和中转货物的船公司，而且那些高效率处理腹地货物的港口能够更好地处理中转货。也就是说，如果一个港口的船舶在港时间很短，又有良好的连通性、有竞争性的费率，并且有良好的区位优势，那么这个港口就可以追求中转量。
事实上，中转港口往往是由国家扶持的，无论对或错，他们都被看作是经济发展的引擎。这意味着和贸易相联系的工作往往比码头上的工作可以获得更多的盈利。无论如何，对中转量的追求在一定程度上反映了港口的吞吐量情结，尤其是亚洲港口。
中转存在的问题
中转货量需求很容易转移，而一旦转移到其他港口，就会造成原来港口吞吐量的大幅缩水。船公司不会被迫离开主干航线而迎合港口成为直接挂靠港的愿望。近几年，釜山港遇到了麻烦。釜山港试图利用其位于中日之间的区位优势成为东北亚地区的中转枢纽，在日本方面它取得了一些成功，但是正在打一场失去中国中转权的战役。由于中国港口发展迅速，尤其是由于越来越多的船公司在环渤海港口开辟主干航线，而避免在釜山港中转的需要，所以釜山港陷入了困境。釜山港投入大量资金追逐中国中转货物，但越来越多的货物直接在中国港口处理，因而投资已经远远超出了需求。
马士基转移到PTP港，是因为成本较低，而且还因为它没有从新加坡国际港务集团（PSA）得到最好的服务。PSA 随后作出回应，提供更多的灵活性以及通过码头营运商来控制航运公司。也有报道说PSA 给挂靠新加坡港而不挂靠PTP港的支线船公司提供了优惠。 
除了单纯的竞争，新加坡港还面临着一些挑战。一旦越南港口发展达到一定水平，可以处理大型直接挂靠业务，就有可能减少越南货物从新加坡港中转的需要。新加坡港与PTP 港（其中也包括巴生港）争取货物中转不过是许多现有的或发展中的竞争对手互相攀比的众多案例之一。
追求吞吐量还是利润
事实上，对码头来说，中转货物毫无疑问比出口贸易货物的利润低。 例如，在新加坡港每个中转箱约120美元－130美元。由于集装箱操作了两次，所以每次操作约60美元－65美元。而进口1只箱是100美元。在科伦坡港，操作两次需70美元，即每操作一次35美元。
然而，香港港是众多中转港口中利润率最高的一个。香港码头营运商使用自己计算吞吐量的方法，因为其不是很关心吞吐量的排名，更关心在良好的利润水平上高效率地提供优质的服务。大部分的风险分摊给了私营营运商，但因此而没有最低门槛，没有运量激励，没有定价管制，没有竞争政策，香港码头营运商一直明显地获取高额利润。由于内地港口竞争的出现，近几年来香港码头的回报率开始下降，但仍然很高。釜山港则与此相反，釜山港在达到最低的集装箱量之后有一个利润分享机制，向釜山新港转移货物使得码头营运商抱怨费率太低。
是追求吞吐量还是追求利润？不同的选择决定了不同的资本回报率。
近年来一个严重影响中转的因素是世界最大的航运公司马士基。再以新加坡港和釜山港为例。2000年，马士基将其所有挂靠新加坡港的航线，转移至向北仅几海里之外的马来西亚南端的丹戎帕拉帕斯（PTP）港。2007年年底，马士基将其所有在釜山的老北港挂靠十年之久的航线迁移至距西面几海里的新港码头。
这与本世纪初马士基由长滩港移至洛杉矶港所产生的短期效应相似。在PTP港的案例中，马士基通过改变中转港使这个马来西亚港口迅速崛起，而使新加坡港2001年一下丢失近200万TEU吞吐量，把超越香港港的时间表推迟了4年，直到2005年才成为世界第一大集装箱港。现在，马士基在釜山新港似乎在重演历史。PTP港模式是基于纯中转。PTP港在2007年处理了547万TEU，比2006年增长14.6 ％，但其中95 ％是中转箱。据PTP港官员称，他们正在努力将中转份额降低至85 ％左右。这样，PTP港就成为亚洲主要港口中正在努力减少对中转量依赖性的少数几个港口之一。
PTP港的官员说，他们不再采取降低中转费率的手段从新加坡港吸引中转货物，而是依靠不拥堵的码头和与码头相邻的自由贸易区日益增长的货运量。PTP港发现低成本策略在长期来看是不可取的，这表明该港在逐步抛弃原来的吞吐量情结。
但比这些地方冲突更重要的是，特大型船舶的出厂，很可能产生航线区域之间或大陆之间的港口竞相成为中转港的竞争。比如马士基集团正在研究全球最多4个供其E级船只挂靠的港口。因此，这很可能意味着除了深圳和上海，承运商还将日益期待大型中转枢纽来接纳其最新、最大的船舶。  
尽管这样，有关中转的事还是不断出现在某些地方。如果一个港口失去了本地货运量，它就会去其它地方寻求货源。如果说做中转港会出现“一夜暴富”或一夜之间流失数百万TEU的神话，那么做腹地型港口将处在最好的位置。腹地型港口有着稳定的后方，10年以后将成为成功港口，特别是中国的一些港口。
PTP港 和中国青岛港的对比很有意思。2001年，青岛港吞吐量为264万TEU，列名世界第19位，比第26位的PTP港（205万TEU）高出29%。2007年，列名第10位的青岛港处理946万TEU，高出第18位的PTP港73 ％以上，且大多数是腹地货物。谁处于更有利的地位呢？  
除了轴辐式中转以外，另一个值得注意的趋势是中继式中转，即货物从一艘干线船上卸到一个有航线重叠的主要港口然后转到另一艘干线船上。
港口效率和效益更加重要
对于托运人而言，每件商品和港口有关的费用是很小的一部分，托运人更关心连通性、可靠性和成本。对于他们而言，港口处理能力过剩和港口之间激烈的竞争是一件好事，他们需要港口的可选择性和一流的服务质量。   
对中转量的追逐加剧了码头之间的竞争，促使码头费率下降并增加了码头经营商的压力。码头营运商，如同航运公司一样，需要比以往任何时候都更准确地知道什么货物能给他们带来实际利润。事实上，吞吐量高当然很好，但它只是达到目标的一种手段。
如果说衡量一个集装箱“大港”的指标是这个港口的集装箱吞吐量，那么衡量一个集装箱“强港”的指标则至少应该包括集装箱港口的规模、效率和效益三个方面。因此，以吞吐量作为集装箱港排名的依据实在没有多大的意义。以效率和效益为基础的排名更有实用价值，更有效。认为新加坡港是世界上最大的集装箱港口的思想，只存在于数量的计算方式的不同。
因此，我们应该更加关注码头的效率和效益分析。集装箱码头的效率是一座码头能否使其顾客（主要是船公司、货主和货运代理商）满意的重要条件。主要包括：岸边吊机的台时效率、平均每米岸线每年处理量、平均每个集装箱的通关时间以及码头是否实行7×24工作制（每周7天、每天24小时）等。欧洲和北美国家的港口最关注的核心效率指标是平均每米码头岸线每年完成的吞吐量（TEU/米），并每年据此出台码头效率排行榜。
集装箱码头的效益是衡量一座码头能否使投资方（股东）、员工、地方、社会满意的重要指标。其中又分为直接效益和间接效益两个方面。直接效益主要包括每米岸线（或每TEU处理量）营业收入、净利润、年产出额和盈利能力等。间接效益主要包括港口直接与间接就业岗位以及对能源与环境的影响评价等。欧洲和北美国家的港口最关心的不是每年的港口集装箱吞吐量排行榜，而是每年公布的码头效率排行榜和码头效益排行榜。也就是说欧洲和北美国家的港口最关注的核心效益指标是平均每美元投资每年带来的利润（美元），并每年据此出台码头效益排行榜。