铁路运输业：巨额投资或触发运价提升

运价的相对优势使得铁路运量受宏观经济下滑影响较小。相对于其他交通运输方式而言，铁路的运输价格处于最低水平(水运除外)，单位运价的相对较低使得其在宏观经济下滑背景下增长相对稳定，内在推动力为交通运输下游行业在成本控制的压力下逐步在交通运输子行业内尽可能的进行客货运量转移，根据对未来铁路主要运输货种生产量以及宏观经济增速的预测，我们预计铁路运输在09年增速将有所下降，但仍将保持相对较快的增速。 >
　　铁路建设的滞后和国家积极财政政策的要求使得铁路未来投资加速。目前的铁路规模与经济活动规模不匹配，铁路规模滞后于经济发展需求，铁路密度在全球处于较低水平，与之对应的铁路客运强度和货运强度在全球处于极高水平，并且近年来呈不断上升趋势，铁路行业需要继续加大投资以缓解目前的铁路运输压力。

　　行业巨额投资或触发未来运价提升。

　　首先：我们认为中国铁路目前执行的定价体制及其所引发的投融资体制是造成铁路行业投资不足的重要原因，目前铁路运输实行价格管制，从货物运输中收取建设基金作为财政性资金投入铁路建设，新形成的固定资产按“公共产品”的性质进行处理，不计算回收回报，政府所核定的运输价格实际上只是弥补简单再生产成本费用的价格。”在目前的铁路定价体制下，会产生如下的结果：1、铁路客运价格低估明显；2、如果单独考量铁路货物价格，也被低估，但是铁路货物运输同时征收铁路建设基金，因此同时考虑货物运输价格和铁路建设基金，中国的铁路货物运输价格相对于铁路客运价格而言低估程度有所降低，同时由于铁路货物运输征收铁路建设基金，因此铁路货运价格被铁路建设基金挤压明显；3、由于目前的铁路定价基础为弥补简单再生产成本费用的价格，再投资所需资金从铁路建设基金中获取，因此造成铁路运输行业投资的收益率很低，难以吸引外部资金进入，中国铁路的投资资金只能主要依赖于铁路建设基金和和以铁路建设基金作为抵押所取得的政策性贷款。

　　其次：我们认为同时中国铁路行业目前的运输格局使得部分繁忙线路“私人产品”特征超过“公共产品”特征；“商业性”属性超过“公共性”属性，这部分繁忙线路具备了实施运价提升的内生基础和外在要求。

　　最后：我们认为近两年在国家积极财政政策的支持下，预计政府对铁路行业的投资的支出会显著提升，近期来看铁路运输行业投资资金来源中国内贷款定会显著增加；同时国家会加大预算内资金的投入力度，但从中长期而言，上述两个措施可持续性不强，只有运价形成机制上进一步市场化，同时考虑运量分配、收入结算等环节的公平性，只有在此基础上才能吸引外部投资资金的进入，同时提升了铁路行业的债务融资能力。

　　运价每1%提升将显著提升铁路运输行业企业税前利润超过20%。假设铁路运输行业税前利润率达到交通运输行业平均水平，则目前铁路运价平均需提升8%，同时根据我们的测算，铁路运输价格平均提升1%能够提升铁路运输行业总体税前利润水平超过20%，可见预期的运价提升将显著提升铁路运输行业公司利润水平。

　　投资评级：考虑到铁路运输量未来增长相对稳定的趋势以及铁路运输价格长期的提升潜力，给予铁路运输行业“增持”的投资评级。