城市物流配送问题多业内形成十条政策建议

记者阎密报道超市收货排长队、货车在城区通行受限、没有专门的物流车辆停车卸货车位、零售终端收货标准低导致冷链中断……这些都是城市物流配送的难点与断点所在。11月18日，在第五届中国国际物流节主办的“2009城市零售连锁物流发展论坛”上，与会代表就城市物流配送目前存在的各种问题展开了讨论。
　　国美电器物流总监李永和表示，由于城市交通的拥堵，物流车辆在途的不确定性大大增强，特别是在北京、上海、广州和深圳等经济发达的城市，为了实现消费者自主选择配送时间的需求，国美电器宅配车辆设置的出发和到达的时间波动长达6小时。而且核心商圈和居民小区的停车与卸货环境不好，李永和希望能在这些区域设立专门的停卸货区。
　　快行线食品物流有限公司董事长刘培军认为城市物流配送的问题与物流设施设备及流程有关。货车进城限行，有的物流公司铤而走险改装客车送货，面临着因“客货改装”和“非法营运”受罚的风险，这样不仅增加了物流公司的运营成本，还更加加剧了交通拥堵，因为1台货车的货量需要6辆面包车运送。流程则与零售终端的收货时间和方式有关，由于大型商业设施收货时间一般集中在白天，而且超市分布一般在街区与街道，加之交通拥堵，使配送难以协调。此外，超市通常对冷链商品与常温商品同时进行收货，严重违反了冷链物流的要求。
　　德利得物流公司总监恽绵将城市配送的问题总结为“八难”———车难行、人难用、事难做、路难走、脸难看、标难达、货难送、法难依。他表示，城市道路的复杂和交通各种限行规定让货运司机无所适从，特别是在城市的核心地带。
　　南京依维柯汽车有限公司副总经理傅利国表示，国内城市物流在货运车辆装备上普遍与国际化大都市的现代物流发展不相适应，如专用车少，普遍车多，不适应货运市场细分和专业化高效运输的要求。而且在对道路货运交通的管理上，现行政策体系对城市物流发展的新业态、新变化的反应滞后，如对货车实施相当严格的通行限制，限制蓝牌照的小型货车额度，长期停止其投放市场。这些措施对保障中心区的畅通虽然起到了一定作用，但与目前快速发展的市域货运相比，政策已滞后。
　　对于解决城市物流配送难的对策，与会代表们提出了一些建议。刘培军认为，零售终端门店实行夜间收货将提高配送效率，减少车辆在途的行驶及等待时间，缓解城市交通压力，提高物流企业运营效率，降低运营成本，而且利用全天温度最低的时段交接货物将有助于保证食品安全。他还提倡共同配送，即多家企业共同组建配送中心或共同委托第三方物流，共享配送线路资源，减少配送过程中无谓的交叉行驶距离，物流与零售终端实现信息互通，建立送货收货的预约机制，减少车辆在零售终端排队送货的现象，这样也能减少城区内车流总量。他认为解决问题需要政府重视，行业协会打造平台，物流、零售企业也要积极改进流程，提高效率，而不是光靠等政策。
　　恽绵建议政府部门应该在改观念、创环境和解难题上做工作，确立物流同属公共交通的地位，并给予物流车辆比较充分的通行权，保障市区货物及时流通。
　　会上，《货运车辆》杂志还发布了《关于城市配送有关问题的政策10条建议》：一、实行城市大型商业设施夜间配送；二、政策性扶持“共同配送”模式；三、为城市物流配送建立运输装卸专用停车位，大型商场应该具备适应物流需求的装卸、交通基础设施；四、建立城市公共物流配送管理体系，使其成为公共交通的一部分；五、增加市内配送货车通行权；六、支持城市物流配送与工商企业的信息对接；七、可给部分客车赋予快递运输权利；八、城市配送车型由政府确定；九、取消部分车辆进城的特权；十、发放一部分跨区域冷链配送的绿色通行证。