解读《2009东莞城市发展报告》：东莞物流缺钙期

今年2月，东莞市委市政府提出了对东莞的城市定位，其中一条便是“珠三角新兴物流城市”。这是一个制造业城市的长期思考。 

　　与此同时，金融危机、行业乱象、规划混乱，让东莞物流业步履维艰，不断上涨的油价则成了压垮它的最后一根稻草。 

　　但危机往往与机遇并存，东莞物流业的出路要靠自己找。

    A 乱象解读 

    根据英国机构的数据资料，一件东莞生产，打上了“Made In China”的衬衫，出口到英国的供应链成本相当于劳动力成本的8%，而从意大利出口到英国的供应链成本仅占劳动力成本的0.2%。 

　　无疑，高昂的供应链，即物流成本，关系着“中国制造”的竞争力。这对东莞，这座世界工厂尤为重要。 

　　记者调查发现，东莞物流企业在工商部门登记注册的正规物流公司为1800多家。 

　　但《城市报告》中“物流业篇”的作者、东莞理工学院谭裕华博士说，中国的物流统计落后，官方也无法提供总数，在东莞，大多数物流企业没有牌照，正规军加杂牌军，可能有上万家，正规军仅占总数的十分之一。 

　　七成为小企业 

　　《城市报告》对东莞物流企业“年龄”进行了调查，密集分布在10岁以下，共有68家，占了样本数量的73.11%。 

　　15岁以上的已寥寥无几，“年龄”最长的为35岁，创建于1974年。样本企业的平均“年龄”为7.29岁，大多创建于2002年左右。 

　　由于东莞物流业发展的时间不长，因此企业规模普遍较小。 

　　员工在1000人以上的企业有9家，占了样本数量的9.67%，最多的一家企业，员工有一万人。而100人以下的，共有64家企业，占了样本数量的68.81%。在100人和1000人区间的企业数量，也是寥寥无几。 

　　“东莞物流企业绝大多数是小型物流企业。”谭裕华判断。 

　　东莞物流企业处于发展的生命阶段，企业规模小，但是扩张企业规模的意愿强烈。69.90%的物流企业愿意扩大企业规模，只有10.80%的物流企业不愿意扩大规模。 

　　在谭裕华看来，企业规模扩张的冲动正是企业看好东莞物流市场、企业生命阶段处于发展时期的明证。 

　　市场集中度分散 

　　由于东莞物流企业以小型企业居多，因此每个企业的市场占有率都较低。 

　　调查显示，36.80%的东莞物流企业揭示其市场占有率5%以下，65.5%的东莞物流企业揭示其市场占有率在10%以下，市场集中度分散。 

　　实行差异化竞争战略，以高品质服务取胜的关键是企业持续的创新活动。 

　　调查中，只有35.90%的企业表示采用“使用新物流技术”来提升企业竞争优势，只有30.40%的企业表示采用“开发新物流流程”来提升企业竞争优势。 

　　采用“创建新物流公司”的物流企业最少，只有9.8%的比例。毕竟，在金融危机的冲击之下，企业连维持生存都困难，更别说新建公司。 

　　东莞物流企业采用的创新手段是“开发新服务”、“开发新物流市场”，分别达71.70%、56.50%。 

　　这也表明，东莞物流企业的创新还集中在市场争夺或产品开拓之上。而对于企业核心竞争优势的创建：技术创新与流程创新则重视不够。 

　　恶性竞争严重 

　　过多的小企业积聚，引发了尖锐的行业恶性竞争，尤其是在金融危机、油价上涨、人工上升的威胁之下。 

　　比如运输行业，《城市报告》称，“众多无牌无证的外地游击队租一个简单办公室、安一部电话、家里亲戚两三人到处派名片就可以开拓市场”。 

　　南城华博物流中心，一位来自浙江的方老板说，这些“游击队”往往向客户承诺，价格比正规的公司低三四成，由于成本小，风险不大，一旦遇到困难，他们随时可能开溜，金融危机后就跑了好几家了。 

　　调查发现，“部分运输公司还通过超载、逃税漏税、少缴养路费等手段，降低运输成本和价格， 引起业内压价竞争”。 

　　在谭裕华看来，这不但是在扰乱市场，更阻碍了现代物流技术的推广、应用、创新，不利于东莞物流业的长远发展，更不利于东莞招商引资的环境的建设。 

　　如何规范，需要行业标准，在谭裕华的调查中，46.20%的企业表示愿意参加行业标准的制定，只有12.90%的企业不愿意。 

    B 行业困境 

　　人才劳动层次偏低 

　　在谭裕华看来，东莞物流业一个尖锐的问题是——“本土物流人才劳动层次偏低”。 

　　《城市报告》调查发现，东莞有67.7%的物流企业，都选择了“公路运输”作为运营方式。然而，运输服务只是劳动密集型产品。谭裕华很不客气地说，任何人考过驾照就可以从事运输服务，低进入门槛也造成了运输行业的散、乱、差。 

　　接下来的选项，依次是“国际货代”、“专线运输”、“航空运输”、“仓储服务”。同样，这些服务所需的人力资源的劳动层次不用很高都可以运营。 

　　而问卷题目“贵企业最需要哪种类型的物流专才？”，有60.2%的企业选择“物流业务人员”，30.1%的企业选择“物流技术人员”，16.1%的企业选择“物流部门经理”，19.4%的企业选择“物流企业经理”。 

　　谭裕华据此分析，东莞物流企业对人才的需求更多的集中在低层次的“物流业务人员”身上，物流业粗放式发展特征明显，人才结构由下到上接近于金字塔式分布。 

　　缺憾是，发展现代物流业最迫切需要的是“物流企业经理”等高级人才。 

　　东莞物流企业是如何解决物流人才需求的？《城市报告》称，57%的企业选择“内部培训”方式，46.2%的企业选择“在本市人才市场招聘”，而只有16.1%的企业选择“从其他城市的人才市场引进”。 

　　谭裕华认为，内部培训以求得高级物流人才的速度慢，而本市人才市场上的高级物流人才又少，这些方式都不能达到快速发展新兴物流城市的目的。 

　　民间资本占到65.6% 

　　对于东莞物流企业的资金来源结构，《城市报告》也没有错过。调查显示，东莞有65.6%的物流企业是民间资本创建的，10.8%的企业是港商投资创建的，6.5%是外商投资，国有企业和台商物流只占3.2%和2.2%。 

　　东莞的私营资本主要在“道路运输业”投资，这与运输业的低进入门坎与小规模有关；外资主要在“水上运输业”投资，这与外企的海外市场网络有关；国有资本主要在“仓储业”投资，这与仓储业要占据大面积土地，而土地由国家管理有关。 

　　金融危机给制造业带来的冲击是残酷无情的。调查发现，超过一半的物流企业认为行业存在资金链紧张问题，而只有14%的物流企业否认资金链紧张问题的存在，35.5%的企业表示不确定。 

　　或许东莞物流行业协会秘书长徐新华的话，更能表明东莞物流业当下的困窘：“受金融危机和高油价的影响，从去年10月份到今年6月，150家快递公司，至少两成关门了。” 

　　如何解决资金紧张问题呢？调查称，46.2%的企业希望借助政府物流业专项资金解决资金问题，政府资助成为东莞物流企业走出困境的最大希望。25.3%的企业希望通过银行、企业联盟来解决资金问题，东莞资本市场不发达，私募与公开上市（IPO）成为东莞企业后面的选择。 

　　短期之内能通过资本市场来解决物流企业的资金链问题吗？谭裕华的回答是“不”。在他看来，当下的资本市场仍是欠发达。最直接有效的方法其实是财政支持与银行的间接融资支持。 

    危机影响  
　　
    七成企业收入降低 

　　金融危机对外销的冲击，也等于给了物流业以直接的打击。厚街一家家具厂的负责人王先生说：“今年我们出口欧美的订单比去年少了三成，相应地，给物流公司的业务量也减少了三成以上。” 

　　《城市报告》中，对“金融危机对东莞物流业务结构的影响”的调查结果显示，影响频率排前七位的依次是：国际货代、航空运输、公路运输、水路运输、快递企业、商检报关、出口监管仓。 

　　国际货代业务受金融危机的影响首当其冲，个案比例达63%，商检报关与出口监管仓直接与进出口关联。对于铁路运输，只有4.3%样本企业认为受到危机影响，这是因为铁路运输以服务内贸为主。 

　　而东莞的仓储设备、危险品运输、冷冻仓受金融危机的影响最小。 

　　东莞的物流企业营业收入受到金融危机的多大冲击？《城市报告》称，31.50%的样本企业认为，金融危机使得东莞物流企业的营业收入降低了20%或以上，此区间的有效百分比最高。也有10.90%的样本企业认为金融危机期间营业收入反而上升了。但总的来说，72.8%的企业认为金融危机降低了东莞物流企业的营业收入。 

　　油价上涨影响巨大 

　　金融危机减少收入，同时也可能提高运营成本。调查显示，东莞45.20%的企业表示金融危机以来成本上升了，26.90%的企业表示成本并无提高，28%的企业表示不确定。 

　　总体来说，企业成本上升还是主流。油价上涨导致运输成本上升是最主要因素。其他还包括业务量下降、空载率上升导致货物单位的运输成本上升；人员流失；商检、报检难度加大导致出口报关成本上升；企业硬件更新换代导致管理成本上升；土地使用税费、燃油费等项目上升。 

　　可见，油价上涨，成了东莞物流企业心理上压死骆驼的最后一根稻草。 

　　《城市报告》称，在油价上涨、业务量下降等因素导致成本上升的条件下，诸如UPS、FedEx、TNT等物流巨头采用征收燃油附加费的形式将成本压力转嫁客户。 

　　而对于本土物流企业来说，更多的是通过各种成本管理方法来降低运营成本，提高盈利能力。低于20%的企业愿意通过“裁员”、“撤销营业网点”、“雇佣更廉价工人”这些消极的方法来应对成本压力。 

　　行业纷乱时，往往是兼并的好时机，但《城市报告》调查显示。有57%的物流企业表示无并购计划。34.40%的物流企业表示“说不清楚”，但谭裕华称，这可能是涉及到商业机密而被采访企业不愿意公开计划。只有7.5%的企业明确表示有并购计划，极少数的只有1.1%的企业表示“计划被其他公司收购”。 

　　记者调查发现，目前东莞物流企业真正的兼并重组几乎没有，正如某希望匿名的业内人士透露“不是说不愿意去兼并，而是值得兼并的并不多 。” 


    D 全城布局 

　　南城物流业最集中 

　　东莞物流企业业务网点布局最多的镇街是南城，有45.20%的样本企业都在南城设有网点。接下来的排前十位之内的分别是：虎门、长安、万江、常平、莞城、沙田、大朗、寮步、厚街。倒数后五位的是松山湖、横沥、东坑、石排、企石。 

　　在《城市报告》的东莞分洲进出口结构表中，出口到亚洲的占了46.33%，从亚洲进口到货（包括复进口）的占了87.87%。谭裕华称，东莞可以据此在市场丰厚的线路之间选择，主要可以在东南亚各市场之间选择近洋航线。 

　　据《东莞统计年鉴2008》，东莞的进出口总额占了全国的4.92%、广东的16.86%，生产总值占了全国的1.28%、广东的10.28%，但是货物周转量只占了全国的0.04%、广东的0.83%。 

　　由此可见，东莞物流业落后于制造业名城的需求。但这也说明，东莞物流业的市场潜力巨大。计算便知，如果东莞的货物周转量与进出口占全国比例持平，那么货物周转量还需增长122倍。 

　　《城市报告》对东莞物流服务结构的调查表明，东莞物流服务主要是运输、货代与仓储，而进出口物流譬如港口码头、保税仓、出口监管仓比例很小，只占个案总数的14%、12.9%、7.5%，远远未能满足东莞庞大的进出口物流需求。 

　　虎门港带给东莞新希望 

　　据市台商协会测算，一旦虎门港建成，绕道香港、深圳进出口的物流成本将比经虎门港直接进出口每次、每标准集装箱高5000元左右。 

　　而据统计，每年大约有800万标准集装箱的货物经香港或深圳进出口。经深、港复进口可能耗时7到10天，成立保税物流中心（B型）后只需1天即可转到内销市场，省下大量的成本与时间。 

　　这是东莞物流业一块看得见的大蛋糕。虎门港满足东莞的国际物流市场，其市场增长潜力主要是当前东莞物流的短板：港口码头与保税物流。谭裕华在《城市报告》中便这样评价虎门港全面开发对于东莞的意义——“带来东莞新希望”、“以港兴城”。 

    Ｅ专家解读 

　　1、市政府应利用金融危机对东莞物流市场的冲击，以及优胜劣汰的市场选择机制，加快物流资源整合，培养强大的本土的物流领导企业。 

　　2、政府可以为物流企业并购提供融资支持，帮助东莞领先物流企业加快成长速度，快速做大规模，达到行业与企业规模经济，做大做强。 

　　3、东莞物流企业要在区域竞争中有所突破，首先应从物流流程上进行创新，大力发展第三方物流、第四方物流。政府要构建理想的物流平台，培养第三方、第四方物流发展的生态环境。 

　　4、更多地吸引全球领先的物流企业进驻东莞，让东莞生产服务业也融入全球经济体系；扶持本土物流业领导者，通过先进带动落后。