港口发展应结合市场与政府力量

  
为比运费更为重要的决策目标，这更加大了集装箱货物货主需求的复杂性，以致即使是本地生成的集装箱货流也不一定通过本地港口出运。例如，当货主决策的目标是费用最低时，追求的是全程运输费用最低，而不是在本地港口的集疏运费用最低。
因此，当周边港口有比本港更合适的航线，货主就有可能舍近求远。同样，当决策目标为时间时，货主也有可能为争取时间而利用外港的航线。至于间接腹地，竞争形势更为复杂。
例如，宁波港、厦门港、上海港与深圳港都进入了江西省，而且都有一定的投资，这四个港口不可能在江西省颗粒无收，都能得到一定的市场份额，仅仅是多少不同而已。集装箱港口腹地边界之不清晰可见一斑。在这样复杂的条件下，只有货主自己才能确定集装箱货物的最优路线。也就是说，货流路线的优化只能由市场决定。
当前，在我国港口市场上，已经出现了较大面积的产能过剩。但是对出现产能过剩的原因看法却不一致。不少人认为，产能过剩是市场竞争的后果，因此希望以遏制竞争的方法以遏制产能过剩，这种看法的出发点就不正确。因为市场经济之所以具有无穷的活力，就在于竞争机制的存在，又要走市场经济的道路，又要遏制竞争，这本身就是矛盾。而且，港口协调发展是资源配置问题，市场就是配置资源的最有效方式，它通过竞争和价格杠杆可以使市场形成相对稳定的分工，从而使各竞争主体得到协调发展。
而在我国港口市场上出现大面积产能过剩的原因，并不是市场失效，而是竞争主体错位。
市场竞争的主体本来应该是企业，但在现行港口管理体制中，地方政府既是港口的行政上的管理者，也是港口企业的出资人，资本这个纽带使地方政府成为港口企业的“母公司”。而且,目前我国大中型港口公用码头都是由地方政府为唯一(或主要)出资者的港口集团垄断经营(深圳港例外)，因而地方政府实际处于港口市场竞争主体的地位。 
在这种情况下，虽然经营港口集装箱业务的是港口企业，但这个企业却不是以利润最大化为第一目标。因为地方政府非常清楚，作为基础设施港口的第一目标无疑是最大限度支持地方经济的发展。也就是说，地方政府为了实现城市与港口发展的良性互动，总是希望大力发展港口。而体制改革后的地方政府，有发展港口的全权，财政上分灶吃饭又使地方政府有发展港口的资金，有权有钱的地方政府在发展港口上，宁可失之过大，而不肯失之过小，宁可林空待鸟，而不可鸟来无林可栖。
而且，由于地方政府是港口竞争主体，政府可以动员行政资源介入港口竞争，例如给来靠泊的班轮给予补贴或奖励，利用政策手段吸引当地生成的集装箱货流必须通过当地港口进出等等，使市场信号发生扭曲，阻碍了物流路线的优化。
由于竞争主体错位，所以一些常用的策略，在港口市场上难以见效。例如，不少专家提出，为了使港口得到协调发展，成立港口企业联合体，以资金为纽带，实行横向联合，形成利益共同体。这样，可以大大降低竞争成本，各港口企业共享协调发展的效益。实际上，这是行不通的建议。
因为港口企业与一般的企业不同，利润最大化并不是它的第一目标，或者说，港口企业的利益要服从城市发展的需要。因此，港口协调发展要协调的不仅仅是港口企业的利益，而且还应是城市的发展。协调发展必然有扬有抑。
发展受限港口的港口企业虽然可以从联合体的收益中得到补偿，但城市的损失却无法弥补，港口联合体也不可能补偿城市因此而遭受的损失。现有的类似组织效果不佳足以证明这一点。也有人把港口协调发展的希望寄托于成立协调机构，但协调机构也未必有效。
国务院曾两次设立协调机构试图以行政手段促使长三角港口的协调发展，但收效甚微。近几年来，我国沿海各省自治区政府纷纷出台举措以整合辖区内的港口，使之协调发展，但效果不佳。上级领导机关都无法整合旗下的港口，想建立一个既无权又无钱的协调机构来协调分属两省一市的长三角港口的发展，也难以见效。而且，在目前中央政府与地方政府权力划分的条件下，竞争主体问题短期内不可能解决。
因此，港口的协调发展只能寄希望于宏观调控。而宏观调控也不必另起炉灶，完全可以利用现有的交通运输部颁发的《港口建设管理规定》中的港口建设审批核准渠道。
应该看到，过去政府港口主管部门可能过分强调港城发展良性互动，对项目把关不严，导致不少港口产能过剩，有些港口宣布已批准或已核准项目的开工时间。有些在建项目完工后，利用率奇低。为了提高审批核准的科学性与透明度，交通运输部应制订港口能力计算方法，作为规范发布。

此外，建立预警机制也是强化宏观调控的重要途径之一。所谓预警机制是定期通报港口集装箱泊位利用率，包括实绩与预测。当港口利用率过高时，发出饱和预警；当利用率过低时，发出过剩预警。