“快航8”滞航40余天背后

 事件：
 2009年9月20日，装载2700吨废钢的外轮“快航8”抛锚在浙江台州外锚地，等待引航员引领并靠泊于椒江大桥内的“天天物流”码头。然而，40多天过去了，几乎弹尽粮绝的“快航8”依然在原地待泊，焦急地等待引航员的到来。
 这批废钢的货主——天天物流有限公司总经理梁军心急如焚。她被台州港航局告知：“快航8”水上高度23.7米，违反了台州海事局2003年颁布的《椒江大桥水域通航安全管理规定》中关于“船舶水线以上最大高度不得超过22米”的规定。出于安全方面的考虑，不能接受“快航8”的引航申请。
 对此理由，“天天物流”一位林姓副总不以为然。他认为，只要“快航8”通过专家评审，利用好潮差并通过引航和海事部门的护航，完全可以安全通过椒江大桥。
 10月29日，装载着梁军另一批废钢的水上高度18米左右的“长鸿”船抵达台州海门港区，梁军委托代理公司向港航局提出引航申请，港航局再次没有受理。
 港航部门不受理引航申请的根本原因是：船舶装载的废钢不符合2007年台州市政府《关于天天物流码头开放有关问题协调会议纪要》即2007年市政府19号会议纪要中规定的天天物流的经营范围，不被允许在天天物流码头接卸。
 于是，记者找到了那份《会议纪要》，从中看到了这样的文字：“天天物流码头坐落在台州港口海门港区已开放的水陆域范围内，经初步查验已具备对外开放的基本条件。根据城市总体规划、港口功能分工、城市交通组织和城市环境提升的要求，综合考虑海门港区发展的历史和现状，海门港区有关码头应通过错位经营等方式，实现良性竞争，共同发展，天天物流码头不得经营经环保部门批准进口的含用于拆解的固体废物。”根据这份会议纪要的精神，台州市政府完全可以认定：“快航8”和“长鸿”船上装的废钢属环保部门批准进口的含用于拆解的固体废物，不在天天物流码头经营范畴内，应安排在国有港务企业码头装卸。
 在此背景下，港航部门“照章办事”的行为似乎名正言顺、无可厚非。但是，身为全国物流行业劳动模范、浙江省“三八”红旗手的梁军却充满委屈：“自己的货为什么就不能卸在自己的码头？民营企业的经营权难道必须由政府说了算吗？”
　　1 民企质疑：具备合法资质
　　为何不能平等参与市场竞争？
 梁军的“天天物流”是长三角地区实力最强的物流民营企业之一，也是台州市唯一一家现代港口物流企业。该企业集近海航运、码头装卸、货物仓储、集箱配送、切割加工、网络交易为一体，拥有占地面积260亩的天天物流基地，包括1座两个泊位的3000吨级码头。
 据梁军介绍，“天天物流”走过艰难的创业期，不断发展壮大，目前正面临企业发展的重要节点：“从今年上半年开始，我们就和上海复星高科技有限公司商讨战略合作，希望推动‘天天物流’上市。而复星公司之所以和我合作，最重要的就是看重了我的码头具备对外开放的一切资质和能力。但是现在，我的第一艘外贸船就遇到困境，被滞留锚地40多天，根本无法靠泊在我自己的码头。”
 梁军告诉记者，对于2007年台州市政府《关于天天物流码头开放有关问题协调会议纪要》的达成，她一无所知。市政府并没有通知她去参加会议，纪要达成后也没有任何人或者任何书面的材料通知“天天物流”。直到2009年9月“快航8”问题出现，这份纪要及其引发的矛盾才浮出水面。
 “为了‘快航8’的引航问题，我多次到港航局协调。港航局拿出2007年政府出台的这份会议纪要告诉我，‘快航8’上的废钢不是天天物流的经营范围。但我不明白的是：政府在不通知我的情况下就可以随便决定我的经营范围么？如果没有‘快航8’事件，我是不是根本不可能从官方得到一个明确的说法？而且，既然不允许我经营，那当初为什么还要批准我的资质呢？”梁军质疑道。
 台州市打私与海防口岸管理办公室主任梁雄军证实了天天物流码头对外开放的资质。他说，天天物流码头进出口船舶的停靠，具有合法性，它是经过浙江省人民政府发文对外公布的一个对外开放的码头。而且，在原交通部颁发的《中华人民共和国港口设施保安符合证书》上明确标明，天天物流码头可以为散货船、其他货船提供服务。同时，台州市港航局为其颁发了港口经营许可证，其经营范围为：散杂货装卸及堆存服务。
 在“天天物流”的办公大楼里，记者看到海关、海事、边检等多个部门的办公室一应俱全，但因为码头的外贸运输还没有开展起来，办公室里并没有人办公。“这些办公室始终空着，如果我的外贸经营一直被冻结着，这里的码头、堆场、办公楼就会一直闲置。难道只因为我是民营企业，就不能参与平等竞争，就要随时面临‘被决定’的风险吗？”梁军的焦虑溢于言表。
　　2 官方答复：错位经营
　　是多种因素制约下的集体决策
 记者就“快航8”事件采访台州市副市长叶阿东时，提出了这样的问题：“政府2007年的会议纪要是否有失偏颇、违反了市场平等竞争的原则？”
 叶阿东坚持认为：“不违反”。他说，政府不会随意出台任何决策，2007年那份会议纪要是充分考虑了各项因素后，由三位副市长组织相关部门召开会议后作出的集体决定。政府的决策主要基于以下考虑：如果台州的码头都经营此类固体废物，城市环境势必受到影响。政府有必要充分考虑各码头的功能定位，什么货物就要停靠在什么码头，通过错位经营实现良性竞争。而且，台州两个国有码头海门港外沙港埠集装箱公司和海门港埠总公司经营这一业务已经多年，各种配套设施和手段都很完善了。叶阿东强调说：“政府出台错位经营的决定，并没有考虑是国有企业还是民营企业的问题。两种类型的企业政府都保护，希望他们都能发展好。”谈及经营权的问题，叶阿东认为很好解决，只要“你走你的路，他走他的道，各自经营各自的范围就好了。”
 对于目前仍然滞留在锚地上的“快航8”，叶阿东表示政府一定会妥善解决，并提出了解决方案：先把“快航8”上的货物按照港航部门的安排停靠在国有外沙港码头，至于下一步天天物流码头究竟能不能经营废钢的问题，相关单位和部门则需要再坐下来仔细谈谈。
 采访中，叶阿东市长还提到，政府作出码头错位经营的决定并不仅仅是考虑码头间的竞争问题，还充分考虑了台州的社会稳定。在随后的采访中，台州市信访局副局长蔡德顺向记者证实：因为天天物流码头的开放问题，两大国有公司的职工曾多次反映情况。今年9月29日，在“快航8”待泊期间，两个公司的职工代表还进行了集体上访，要求坚决维护市政府纪要，不允许“天天物流”经营废钢业务。
　　3 记者观察：在争议中产生的两份会议纪要
 记者调查发现：除了2007年的市政府19号会议纪要，2009年9月21日，台州市港航管理局又出台了一份《关于天天物流码头接卸进口卷钢协调会议纪要》。
 原来，在“快航8”问题引发之初，问题的相关方曾经坐在一起讨论过。“那天我去港航局商讨‘快航8’的引航问题，却被带到会议室开了一个莫名其妙的会。那天出台的会议纪要根本没有表述我的观点。”梁军说。据悉，2009年9月21日的会议由台州港航局局长余旭日主持，达成的《会议纪要》含如下内容：“市港航管理局在征得货主方同意的基础上，将进口卷钢接卸业务从国有港务企业——外沙港埠集装箱公司剥离出来，转由‘天天物流’装卸。‘快航8’仍按照正常的指泊要求，安排在国有港务企业码头装卸，装卸费方面给予一定优惠。”对此纪要，梁军仍不接受。她说：“废钢也好，卷钢也好，货主完全可以自主选择码头接卸货物。明明是市场行为，为什么要由政府或相关部门来‘剥离’？”
 2009年的会议纪要没有被主要当事方接受，2007年那份《会议纪要》的制定也存在着很多分歧。作为当年会议的参与者，台州市打私与海防口岸管理办公室主任梁雄军到现在还坚持认为“那份纪要是不合时宜的”。“会前、会中、会后我都反对纪要中的部分表述，有些内容明显不合理甚至违法。会上持这种观点的不止我一人，海事、海关、出入境检验检疫、边检等口岸办相关单位都认为，不应该对民营企业加以限制。”尽管梁雄军的表述很坚决，但在被执行了两年多的会议纪要上，记者并没有找到类似的表达。
 记者还了解到，因为要组织召开“快航8”货船问题的协调会，梁雄军曾被两大国有公司的职工围困在办公室，导致会议最终没有开成。“国企职工的过激行为我能理解。”梁雄军说，他们很担心一旦企业平等参与市场竞争而竞争力又不足，自己的生计会受到影响。
　　4 国企表态：我们渴望企业早日改制
 在整个事件中，身处核心矛盾中的两大国企又秉持什么态度？
 据悉，目前两大国有公司挂靠在台州港航局，由港航局代管。“虽然代管，但我们人、财、物是完全脱离的。”台州市港航局党委委员应明敬说。在接受记者采访时，海门港外沙港埠集装箱公司经理张万友、海门港埠总公司经理王宏涛表达了共同的心愿：渴望改制，希望早日理顺产权关系，改变企业的体制机制，真正增强企业的竞争力和实力。
 在海门外沙港集装箱公司的堆场，记者看到了大量的废金属堆积物，“这就是‘天天物流’想要争取经营的固废。”张万友说，固体废物是两大国有公司的主要经营项目，这个市场他们经营了很多年，可以说，台州的市场是他们慢慢培育起来的。
 记者从海关部门得到一组数字：近几年，台州每年的固体废物进口都在170万吨左右，今年形势略好，前三个季度已经超过了170万吨。据悉，固废的装卸费为每吨54元左右，单靠固废装卸这一项内容，两大国有公司的收入就有近亿元。
 近亿元的收入少吗？面对记者的疑问，张万友表示，公司的收入和负担不对称。以前其他国企改制分流了很多职工到两大国有码头，现在两公司有员工1300多人，而实际上公司运转只需要1/3的人员就足够了，可谓历史包袱沉重。在外沙港码头现场，记者看到固体废物一堆堆被露天堆放在港区内，十分破旧的卡车依然在运行，码头上装卸货物的设施也大都十分老旧。“我们也想投入，想改进设施，可是没有钱去投入啊。”张万友说。据他介绍，近几年，虽然发展困难，但两家企业也都采取了一些积极措施购置设备、开拓市场、开展合作。“我们的实力开始逐步增强了，但仍然希望多给我们一点时间。”“现在让他们平等参与市场竞争，也是不公平的。”一旁，陪同记者采访的港航局办公室主任陈建伟说。
 为了赢得增强竞争实力的时间，两大国有公司联合给台州市港航局递交了一份题为《要求坚决维护市政府2007年19号会议纪要精神 加快推进国有港务企业的发展步伐》的书面文件，上面有这样一句话：“天天物流”没有历史包袱，没有转制的国有港务企业无法与其平等竞争。
 显然，国有码头对自身的经营实力的确信心不足，而一位不愿意透露姓名的货主则直接告诉记者：“如果可以自主选择，大部分货主一定会更倾向于选择停靠在服务好、管理规范、设备先进的民营码头。”
 □采访后记
　　共同的期待
 台州是一个民营经济比较发达的城市，大力发展民营经济、为民企发展创造条件也多次被写入台州市政府的工作报告中。以此，我可以深切感受到台州对民营经济发展的重视。
 因为“快航8”问题，我在台州采访了4天，期间走访了事件各相关方，力求客观公正地表达各方的观点和立场。随着采访的深入，各方理由及与之相伴的深层矛盾渐渐浮出水面。作为在浙江有一定影响的民营企业家，梁军的要求不过分，说白了，她不过是在市场经济下争取一个平等竞争的机会；而国企老总的坚持也有道理，他们确实为台州的发展作出过牺牲和贡献，并且也在努力地发展、努力地增强自身竞争力；同时，台州市政府及相关部门的顾虑也没有错，作为地方的决策者，他们必须考虑社会资源的综合利用，必须考虑城市的总体发展和社会稳定。
 似乎，谁都没有错。但是，我们似乎也忘了，市场的东西就应该交由市场去解决。对于羽翼未丰的国有码头来说，参与平等的市场竞争会痛，但这种痛在所难免！
 文中提到的部分货主坚决要求隐去他们名字的同时向我表达了这样的担心：以“政府会议纪要”的形式来为国企换取“成长时间”，影响的可能不只是民企的发展，还会对台州的外贸水平、对外开放形象造成不利……或许，这样的后果谁都不愿承受。采访中，不管是国企还是民企，甚至是部分台州地方官员，都在向我表达了一个共同的期待：希望政府及相关部门加快脚步，合理引导，制定科学的措施，把国企改制问题早日摆到桌面上来。
 11月2日下午，就要发稿时，我从有关方面得到了一个令人欣喜的消息：台州市委、市政府已经专门成立了调查组，着力推动“快航8”及相关问题的解决。实习记者 陈桂娟
 ■评论
　　公平的市场才有活力
　　本报记者 吴冰
 改革开放以来，我国民营企业发展迅速，与国有企业构成共同竞合的发展格局。统计显示，截至2007年第三季度，我国登记注册的民营企业已达538.7万户，注册资金总额8.8万亿元，从业人员7058.6万人。目前，民营经济总量约占我国GDP的65%，创造了约2/3的社会就业岗位，为地方财政提供了70%的收入，在吸纳就业、对外贸易、推动经济发展方面，贡献突出，成绩斐然。
 在民营经济繁荣昌盛的背后，国企和民企的矛盾、冲突也不断涌现。民营企业争夺平等话语权、反对“国企借助国家权力获得超市场不公平竞争力量”的呼声此起彼伏。在日益开放的市场环境下，他们不甘被动接受官方限定条件的发展，而是积极争取说“不”的权利，渴望通过公平竞争谋求更大生存空间。
 民企的呼声，源于其市场与政策夹缝中遭遇的困境。尽管我国对非公有制经济的认识及相关政策环境发生了重大变化，在理论认识上也已实现由“社会主义市场经济重要组成部分”到“平等享受国民待遇的市场主体”的第三次飞跃，然而，在复杂的基本国情之下，国企借助政府权力实现垄断和获取不公平竞争力的现象仍普遍存在。相对而言，民企无论是在起跑线上还是在比赛途中，都会因为交织不清的利益阻碍而面临更多的“不稳定因素”和“不平等规则”。 
 尺有所短，寸有所长。国企和民企具有不同的比较优势，其发展壮大，都可服务于我国的国家利益。正是由于公平的市场竞争，才促进了彼此的进步与发展。从市场公平角度讲，政府有责任引导市场合理调配社会资源，使这些资源利用达到最大化，同时去除行政的功利性追求，把市场公平环境与制度建设放在优先位置，为国企和民企提供一致性的发展环境，让它们各显其能，互相补充，竞合发展。如果政府意志过度干预，不仅会降低市场的整体效率和发展速度，而且，习惯了“会哭就有奶吃”的国企一旦失去政策呵护的拐杖，恐怕也难以仅凭自身活力和竞争实力赢取光明未来。
 市场经济的核心规则是“公平竞争”，公平的市场才是有活力的市场。任何的企业经营行为，都应遵从这一规律，凭实力说话，靠能力发展。从鼓励和支持民营经济与国有经济并肩发展的角度，政府需尽快解决现实中仍然存在的体制不畅、政策不配套的问题，帮助非公经济跨过难以逾越的鸿沟。
 ■专家连线
　　国家工商行政管理总局人士：法律鼓励和保护 市场公平竞争
 早在1993年，我国就通过了《中华人民共和国反不正当竞争法》，其中第二章第七条明确规定，政府及其所属部门不得滥用行政权力，限定他人购买其指定的经营者的商品，限制其他经营者正当的经营活动。2007年通过的《中华人民共和国反垄断法》在第五章中细致地阐释了有关滥用行政权力排除、限制竞争的内容，其中第三十七条更是明确规定，行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。
 无论是《反不正当竞争法》，还是《反垄断法》，出台的目的都在于鼓励和保护市场公平竞争，制止垄断及其他不正当竞争行为，维护经营者、消费者和社会公共利益，保障并促进社会主义市场经济健康发展。各级政府及其所属部门在制定有关政策、协调市场间各利益主体时，必须在法律的框架内进行。
 如果认为自身权益被涉嫌垄断或其他不正当竞争行为所侵害，经营者可直接向国务院反垄断委员会下设的3个反垄断执法机构投诉，这3个执法机构分别是商务部反垄断局、国家发展改革委员会价格监督检查司和国家工商行政管理总局反垄断与不正当竞争执法局。
　　曾参与《港口法》起草的某专家：码头经营已有法律依据
 于2004年1月1日实施的《中华人民共和国港口法》，是新中国成立以来首部对港口进行全面、系统规范的法律。该法第五条规定：“国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益。”这意味着，国有、民营和外商投资者在投资建设和经营中国港口时享有同等待遇。
 为贯彻落实《港口法》，原交通部于2004年4月15日发布《港口经营管理规定》，自同年6月1日起施行。《规定》明确了从事港口经营应当向当地港口行政管理部门书面申请，港口行政管理部门审核时要从是否符合港口总体规划、功能定位、岸线使用等方面考虑，对于危险货物码头的审核还有更严格的要求。港口经营企业取得经营许可证后，可按照港口行政管理部门许可的经营范围从事港口经营活动。
 因此，是否让码头经营，在建设和审批阶段就应该明确，不能码头建好了、相关证书取得后不让经营。
 大连海大世界经济研究所所长刘斌：企业创造价值 政府创造环境
 企业创造价值，政府创造环境，这是中国社会主义市场经济的基本要求。
 企业需要通过自身的核心竞争力提高经济效益，创造社会价值；政府则应该为企业创造一个公平竞争、稳定高效的市场环境。对于企业在市场中的依法经营行为，政府不应以任何理由加以限制，否则市场将产生不和谐和失衡，不利于地方经济的蓬勃发展。
 《港口法》出台后，我国港口行业的发展环境得到明显改善，但是片面保护地方国企的利益、忽视民企利益的不妥行为仍然存在。“快航8”待航40多天仍不能进港卸货，难以解释。从法律层面看，“天天物流”的合法经营权利应该受到保护。
 上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华：应鼓励不同所有性质的企业参与港口竞争
 国企和民企在中国港口码头经营行业中，应各自扮演什么样的角色？
 首先，不应任由“国进民退”，否则是开历史倒车。上世纪末和本世纪初，随着港口体制改革、政企分开和国企改革的大力推进，一批民营企业（包括境外码头营运商）进入码头经营行业，并逐步发展壮大。码头行业民营化是世界性的趋势。另外，国资委明确规定了国资控制的七个行业，其中并无港口码头业。港口码头业是一个市场化竞争的行业，应鼓励不同所有性质的企业参与竞争，而不能放任国企以垄断资源为优势。
 其次，需要规范国企行为。想要提高中国港口码头行业市场化的水平和质量，必须创造和维护公平、公正、合理的市场环境。所谓“集体决策的”两份《会议纪要》本身就是干扰自由竞争的，是《反不正当竞争法》和《反垄断法》所禁止的做法。由行政权力来规定“错位经营”的范围破坏了公平、公正、合理的市场环境，是“劣币驱逐良币”的行为。
 最后，对于那些过去作出了贡献的国企，政府应该加快改革的步伐，“长痛不如短痛”，尽快“断奶”。国企想要分享码头行业的高成长和高收益，完全可以通过股权投资或合作开发的形式，通过出资或出地，让优质的、专业的码头营运商具体运作，提高码头的效率和效益。