2008商用车故事汇
2009-1-10 23:13:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者李卫卫
刚刚过去的2008，真可谓是个多事之年。雪灾、地震、奥运、金融危机……这一年有太多的事情震撼着我们的神经。而与国家的宏观经济环境息息相关的商用车行业，在这个过程中也经历了属于自己的喜怒哀乐。岁末年初，回首国内商用车企业走过的2008年，我们会发现，有太多值得回忆的热点话题。
EGR是非之争
从2008年5月开始，围绕着EGR的 “口水战”就在重卡行业打响。随着“争议”的升级，还演变成为了一场关于国内重卡国Ⅲ技术路线的大争论。
2008年5月的一天，一则数百字的短消息出现在了中国重汽网站上，主要内容是重汽具有自主知识产权的EGR国Ⅲ重卡已上市销售，销量已突破千辆。并将从6月份开始在市场上大范围进行推广。
这条看似不起眼的新闻就像长了翅膀一样迅速传开，而且如同一颗重磅“炸弹”，震惊了整个重卡行业。因为谁也不曾想到，除了大家普遍采用的高压共轨技术，国内重卡达到国Ⅲ排放还能采取这样的技术路线。一时间，争议之声四起，甚至有人旗帜鲜明地指出，重汽的EGR是假国Ⅲ。市场和利益让这场争论迅速升级，不少企业甚至联手把问题反映到了国家发改委。
为了调解国Ⅲ技术路线之争，国家发改委召集了16家商用车和发动机企业进行 “研究”。随后消息传出，相关部门对准备上公告的、装配 “非常规技术路线”的国Ⅲ发动机车型进行核查，符合要求后才能上公告。很多人据此判断EGR可能命不久矣。
而就在重汽的EGR即将 “退市”的传言越说越逼真的时候，7月初，重汽的5个EGR车型通过国内 “最为严格的环保测试”，获得北京市环保局的公告，谣言不攻自破。之后，EGR裹挟着价格优势在市场上表现抢眼，在国Ⅲ重卡市场独占鳌头。
为了争得市场，很多采用高压共轨技术的企业开始联手狙击EGR，不少企业开始对自己的国Ⅲ产品大幅降价，有的甚至高达万元。与此同时，一些企业在成本的 “利诱”之下也转而投入EGR的怀抱。除了江淮、华菱、川汽、北奔等企业向重汽订购EGR发动机，并取得公告之外，还有不少商用车和发动机企业在质疑EGR的同时，正悄悄的伺机而动，开始跟风重汽研发各自的EGR发动机。
11月底，从潍柴方面传出消息，其EGR产品已经拿到了国家发改委的批文，正在做环保部门的认证。而在此前的两天，玉柴也成为继重汽之后第二个拿到EGR批文的企业。与此同时，一汽等企业也在加紧EGR产品的申报工作。看来，EGR在争议声中最终还是得到了政府部门的再次承认。而这也意味着，未来会有更多的企业加入到EGR发动机的生产行列。
至此，EGR技术在争议声中落地，而中国重卡的国Ⅲ之路，也因此而变得颇具中国特色。
福田戴姆勒联手
全球排名第一和第二的两大商用车公司——戴姆勒和福田的强强 “联姻”，无疑是2008年度国内商用车行业颇引人注目的合资事件。
8月7日，双方在北京颇为低调地签署了合作意向书，约定在中国以50：50的股比组建中重卡合资公司。虽然项目还有待政府相关部门的审核批准之后方可拿到营业执照，但是不管是合作双方还是业界都普遍认为，批复只是时间问题。而这一纸合作意向，是戴姆勒和福田在经历了长达5年的 “爱情长跑”之后才获得的。
其实，戴姆勒和福田之间的合作之所以命运多舛，其中的一大原因就在于，政府对于戴姆勒是否愿意拿出先进技术一直心存疑虑。而之所以会有这么多的人对此次项目的获批抱有如此大的信心，主要源自于双方此次签订的那份颇有新意的合资方案。
根据意向书中的表述，此次的合资不同于以往的 “市场换技术”，而采取战略合作的方式。合资公司的中重卡产品仅使用福田欧曼品牌销售。也就是说，合资公司将利用外方的技术资源，生产福田的自主品牌产品。这样的合作方式，对于中方来说，无异于实现了利益的最大化。
对于这样的合作新模式，业界也寄予了相当高的赞誉。很多人都认为，福田与戴姆勒的合作，首开利用外方优势，共同打造中国汽车自主品牌的先河，有助于自主品牌知名度和竞争力的提升。而且，这种模式对于未来我国商用车领域的合资也将起到抛砖引玉的作用，将很有希望成为开启新一轮商用车合资浪潮的 “样本”。
当然，除了对我国商用车产业带来的前瞻意义之外，一个集全球前两大商用车企业合力组建的合资公司，其未来的表现也是令所有人期待的。甚至有人认为，一个足以改变世界商用车市场格局的商用车航母将指日可待。
对于合作中的双方而言，他们也可以从此次合资中 “各取所需”。一方面，戴姆勒可以借助福田的网络开拓国内的高端重卡市场；另一方面，还可以通过扶植欧曼在海外市场的发展，享受利润分成。而对于福田来说，它不但可以引进、吸收戴姆勒领先世界的商用车技术，提升产品品质和品牌形象，增强自身竞争力；还可以利用戴姆勒在海外的网络，将自己的中低端产品拓展到更广阔的国际市场。双方均是一举多得。
徐工进军重卡市场
觊觎汽车市场多年的工程机械巨头——徐工集团，最终通过出资1.7亿元收购南京春兰汽车60%股权的方式圆了自己的 “造车梦”。
2008年9月21日，位于南京的春兰汽车制造有限公司正式 “变身”为徐工汽车制造有限公司。此举标志着徐工集团 “进入重型汽车生产领域的战略构想”终于迈出了实质性的一步。
与以往大型企业间的重组 “拉锯战”不同，徐工和春兰的这次收购可谓进展神速，从传出消息到双方正式签署股权转让协议，再到新公司揭牌，不过短短几个月的时间。过程可谓顺利异常。甚至最后的交易价格，也比徐工先前公布的 “出价”少了1亿元。无怪乎不少业内人士都认为此次交易徐工可谓是 “在政府的推动下捡了个大便宜”。
徐工汽车成立之时，恰逢金融危机来袭，重卡行业整体走势下滑，不少行业的先行者都 “很受伤”之日。作为一个后来者，徐工汽车的命运并不被很多人所看好，为其生存问题担忧者大有人在。但是，徐工方面对于重组之后的新企业却显得信心满满。
在徐工汽车的挂牌仪式上，徐工集团董事长王民就给其定下了任务：“2009年产重卡5000辆，一年后翻一番，5年内产能达到5万辆。2015年，实现销售收入150亿元，进入中国重卡第一集团军。”这组数字，将徐工在重卡领域的 “野心勃勃”显露无疑。
据了解，进入重卡领域之后的徐工汽车，将启用新的品牌标识，除了专注于重卡，此前春兰汽车原有的中卡生产线和产品规模也将得以保留。在产品定位方面，把与主业工程机械关联度较大的自卸车市场作为主攻目标，通过渠道共享以期迅速在重卡领域打开局面。
为了保障这一目标，徐工所采取的第一步举措就是投入5亿元资金用于国Ⅲ重卡发动机的验证和切换以及新车型的研发和制造。同时，徐工汽车也在积极寻找与国外商用车企业的合资机会，以壮大自身实力。据透露，目前这项工作正在悄然进行。而业界也判断，此举或许将成为徐工汽车破题的关键。
重汽重组大齿
2008年11月18日，中国重汽与山西大同齿轮集团 （以下简称大齿）签署了战略重组和股权划转协议。重汽以“零成本”将这家国内知名的齿轮生产企业收归囊中。
这场在重卡行业产销量明显下滑背景下完成的 “闪婚”，引起了行业内的普遍关注。不管是重卡生产还是零部件企业都在纷纷猜测，在行业整体遇冷的情况下，重汽收购大齿，双方的意图到底是什么，这又会给未来重卡行业的整体格局带来哪些影响。
其实，作为被收购一方的大齿，其“投身”重汽的目的显而易见。作为国内历史最悠久的汽车变速器企业之一，大齿曾有过辉煌的过去。但是近年来，由于技术不能满足国内市场的需要，导致经营状况每况愈下。此次能够摇身一变成为重汽的变速器生产基地，不但可以借重汽的市场规模拉动其产销量，提高市场占有率，还能够得到来自重汽方面的资金和技术支持，提升自身竞争优势。
显然，这种期望也是有理有据的。据了解，在双方的签约仪式上，重汽方面明确表示，将使重组之后的大齿在未来的3~5年内产品销售额达到30亿~50亿元，5~7年内达到100亿元。而为了达成这一目标，重汽方面将在5年内向大齿投放总量达15万台以上的重卡变速器订单。这对于目前实际资产净值仅为10亿元左右的大齿来说，无异于迎来了飞跃式发展的契机。而随着大齿的壮大，目前重卡变速器行业法士特一家独大的局面也可能被重新改写。
而对于重汽来说，将大齿收至麾下，则更多的是发展战略方面的考虑。众所周知，重汽一直以来都在谋求自身产业链的不断扩张，向产业向上下游延伸。而此次重组大齿之后，重汽不仅可以扫除多年以来制约其发展的变速器掣肘，而且在解决了变速器资源的战略风险和齿轮及轴类零件的供应保障问题之后，其产业链也将更加完善。这将更利于其实现打造世界级卡车企业的目标。
除此之外，因为目前重汽存在着重卡和中重卡发展不平衡的现状，而大齿又是国内最成熟的中重卡变速器供应商。所以，也有不少人认为，重汽重组大齿还蕴含着弥补自身中重卡 “短板”，延伸产品线的意图。甚至有专家断言，如果进展顺利，大齿协助重汽商用车称雄中重卡市场则指日可待。而这项对于重汽扩大市场份额，维护长期利益来说，无异于如虎添翼。
虽然在市场不景气的时候，有专家对此次重组能否成功颇为担忧。但重汽和大齿对重组前景却相当乐观。据了解，目前双方已经开始在一些具体问题上进行磨合，下一步的生产方向也正在研讨之中。现在大齿仍在继续生产原有的卡、客车变速器，而未来，它将会根据重汽的产品规划和技术要求进行新产品开发和技术改造。
刚刚过去的2008，真可谓是个多事之年。雪灾、地震、奥运、金融危机……这一年有太多的事情震撼着我们的神经。而与国家的宏观经济环境息息相关的商用车行业，在这个过程中也经历了属于自己的喜怒哀乐。岁末年初，回首国内商用车企业走过的2008年，我们会发现，有太多值得回忆的热点话题。
EGR是非之争
从2008年5月开始，围绕着EGR的 “口水战”就在重卡行业打响。随着“争议”的升级，还演变成为了一场关于国内重卡国Ⅲ技术路线的大争论。
2008年5月的一天，一则数百字的短消息出现在了中国重汽网站上，主要内容是重汽具有自主知识产权的EGR国Ⅲ重卡已上市销售，销量已突破千辆。并将从6月份开始在市场上大范围进行推广。
这条看似不起眼的新闻就像长了翅膀一样迅速传开，而且如同一颗重磅“炸弹”，震惊了整个重卡行业。因为谁也不曾想到，除了大家普遍采用的高压共轨技术，国内重卡达到国Ⅲ排放还能采取这样的技术路线。一时间，争议之声四起，甚至有人旗帜鲜明地指出，重汽的EGR是假国Ⅲ。市场和利益让这场争论迅速升级，不少企业甚至联手把问题反映到了国家发改委。
为了调解国Ⅲ技术路线之争，国家发改委召集了16家商用车和发动机企业进行 “研究”。随后消息传出，相关部门对准备上公告的、装配 “非常规技术路线”的国Ⅲ发动机车型进行核查，符合要求后才能上公告。很多人据此判断EGR可能命不久矣。
而就在重汽的EGR即将 “退市”的传言越说越逼真的时候，7月初，重汽的5个EGR车型通过国内 “最为严格的环保测试”，获得北京市环保局的公告，谣言不攻自破。之后，EGR裹挟着价格优势在市场上表现抢眼，在国Ⅲ重卡市场独占鳌头。
为了争得市场，很多采用高压共轨技术的企业开始联手狙击EGR，不少企业开始对自己的国Ⅲ产品大幅降价，有的甚至高达万元。与此同时，一些企业在成本的 “利诱”之下也转而投入EGR的怀抱。除了江淮、华菱、川汽、北奔等企业向重汽订购EGR发动机，并取得公告之外，还有不少商用车和发动机企业在质疑EGR的同时，正悄悄的伺机而动，开始跟风重汽研发各自的EGR发动机。
11月底，从潍柴方面传出消息，其EGR产品已经拿到了国家发改委的批文，正在做环保部门的认证。而在此前的两天，玉柴也成为继重汽之后第二个拿到EGR批文的企业。与此同时，一汽等企业也在加紧EGR产品的申报工作。看来，EGR在争议声中最终还是得到了政府部门的再次承认。而这也意味着，未来会有更多的企业加入到EGR发动机的生产行列。
至此，EGR技术在争议声中落地，而中国重卡的国Ⅲ之路，也因此而变得颇具中国特色。
福田戴姆勒联手
全球排名第一和第二的两大商用车公司——戴姆勒和福田的强强 “联姻”，无疑是2008年度国内商用车行业颇引人注目的合资事件。
8月7日，双方在北京颇为低调地签署了合作意向书，约定在中国以50：50的股比组建中重卡合资公司。虽然项目还有待政府相关部门的审核批准之后方可拿到营业执照，但是不管是合作双方还是业界都普遍认为，批复只是时间问题。而这一纸合作意向，是戴姆勒和福田在经历了长达5年的 “爱情长跑”之后才获得的。
其实，戴姆勒和福田之间的合作之所以命运多舛，其中的一大原因就在于，政府对于戴姆勒是否愿意拿出先进技术一直心存疑虑。而之所以会有这么多的人对此次项目的获批抱有如此大的信心，主要源自于双方此次签订的那份颇有新意的合资方案。
根据意向书中的表述，此次的合资不同于以往的 “市场换技术”，而采取战略合作的方式。合资公司的中重卡产品仅使用福田欧曼品牌销售。也就是说，合资公司将利用外方的技术资源，生产福田的自主品牌产品。这样的合作方式，对于中方来说，无异于实现了利益的最大化。
对于这样的合作新模式，业界也寄予了相当高的赞誉。很多人都认为，福田与戴姆勒的合作，首开利用外方优势，共同打造中国汽车自主品牌的先河，有助于自主品牌知名度和竞争力的提升。而且，这种模式对于未来我国商用车领域的合资也将起到抛砖引玉的作用，将很有希望成为开启新一轮商用车合资浪潮的 “样本”。
当然，除了对我国商用车产业带来的前瞻意义之外，一个集全球前两大商用车企业合力组建的合资公司，其未来的表现也是令所有人期待的。甚至有人认为，一个足以改变世界商用车市场格局的商用车航母将指日可待。
对于合作中的双方而言，他们也可以从此次合资中 “各取所需”。一方面，戴姆勒可以借助福田的网络开拓国内的高端重卡市场；另一方面，还可以通过扶植欧曼在海外市场的发展，享受利润分成。而对于福田来说，它不但可以引进、吸收戴姆勒领先世界的商用车技术，提升产品品质和品牌形象，增强自身竞争力；还可以利用戴姆勒在海外的网络，将自己的中低端产品拓展到更广阔的国际市场。双方均是一举多得。
徐工进军重卡市场
觊觎汽车市场多年的工程机械巨头——徐工集团，最终通过出资1.7亿元收购南京春兰汽车60%股权的方式圆了自己的 “造车梦”。
2008年9月21日，位于南京的春兰汽车制造有限公司正式 “变身”为徐工汽车制造有限公司。此举标志着徐工集团 “进入重型汽车生产领域的战略构想”终于迈出了实质性的一步。
与以往大型企业间的重组 “拉锯战”不同，徐工和春兰的这次收购可谓进展神速，从传出消息到双方正式签署股权转让协议，再到新公司揭牌，不过短短几个月的时间。过程可谓顺利异常。甚至最后的交易价格，也比徐工先前公布的 “出价”少了1亿元。无怪乎不少业内人士都认为此次交易徐工可谓是 “在政府的推动下捡了个大便宜”。
徐工汽车成立之时，恰逢金融危机来袭，重卡行业整体走势下滑，不少行业的先行者都 “很受伤”之日。作为一个后来者，徐工汽车的命运并不被很多人所看好，为其生存问题担忧者大有人在。但是，徐工方面对于重组之后的新企业却显得信心满满。
在徐工汽车的挂牌仪式上，徐工集团董事长王民就给其定下了任务：“2009年产重卡5000辆，一年后翻一番，5年内产能达到5万辆。2015年，实现销售收入150亿元，进入中国重卡第一集团军。”这组数字，将徐工在重卡领域的 “野心勃勃”显露无疑。
据了解，进入重卡领域之后的徐工汽车，将启用新的品牌标识，除了专注于重卡，此前春兰汽车原有的中卡生产线和产品规模也将得以保留。在产品定位方面，把与主业工程机械关联度较大的自卸车市场作为主攻目标，通过渠道共享以期迅速在重卡领域打开局面。
为了保障这一目标，徐工所采取的第一步举措就是投入5亿元资金用于国Ⅲ重卡发动机的验证和切换以及新车型的研发和制造。同时，徐工汽车也在积极寻找与国外商用车企业的合资机会，以壮大自身实力。据透露，目前这项工作正在悄然进行。而业界也判断，此举或许将成为徐工汽车破题的关键。
重汽重组大齿
2008年11月18日，中国重汽与山西大同齿轮集团 （以下简称大齿）签署了战略重组和股权划转协议。重汽以“零成本”将这家国内知名的齿轮生产企业收归囊中。
这场在重卡行业产销量明显下滑背景下完成的 “闪婚”，引起了行业内的普遍关注。不管是重卡生产还是零部件企业都在纷纷猜测，在行业整体遇冷的情况下，重汽收购大齿，双方的意图到底是什么，这又会给未来重卡行业的整体格局带来哪些影响。
其实，作为被收购一方的大齿，其“投身”重汽的目的显而易见。作为国内历史最悠久的汽车变速器企业之一，大齿曾有过辉煌的过去。但是近年来，由于技术不能满足国内市场的需要，导致经营状况每况愈下。此次能够摇身一变成为重汽的变速器生产基地，不但可以借重汽的市场规模拉动其产销量，提高市场占有率，还能够得到来自重汽方面的资金和技术支持，提升自身竞争优势。
显然，这种期望也是有理有据的。据了解，在双方的签约仪式上，重汽方面明确表示，将使重组之后的大齿在未来的3~5年内产品销售额达到30亿~50亿元，5~7年内达到100亿元。而为了达成这一目标，重汽方面将在5年内向大齿投放总量达15万台以上的重卡变速器订单。这对于目前实际资产净值仅为10亿元左右的大齿来说，无异于迎来了飞跃式发展的契机。而随着大齿的壮大，目前重卡变速器行业法士特一家独大的局面也可能被重新改写。
而对于重汽来说，将大齿收至麾下，则更多的是发展战略方面的考虑。众所周知，重汽一直以来都在谋求自身产业链的不断扩张，向产业向上下游延伸。而此次重组大齿之后，重汽不仅可以扫除多年以来制约其发展的变速器掣肘，而且在解决了变速器资源的战略风险和齿轮及轴类零件的供应保障问题之后，其产业链也将更加完善。这将更利于其实现打造世界级卡车企业的目标。
除此之外，因为目前重汽存在着重卡和中重卡发展不平衡的现状，而大齿又是国内最成熟的中重卡变速器供应商。所以，也有不少人认为，重汽重组大齿还蕴含着弥补自身中重卡 “短板”，延伸产品线的意图。甚至有专家断言，如果进展顺利，大齿协助重汽商用车称雄中重卡市场则指日可待。而这项对于重汽扩大市场份额，维护长期利益来说，无异于如虎添翼。
虽然在市场不景气的时候，有专家对此次重组能否成功颇为担忧。但重汽和大齿对重组前景却相当乐观。据了解，目前双方已经开始在一些具体问题上进行磨合，下一步的生产方向也正在研讨之中。现在大齿仍在继续生产原有的卡、客车变速器，而未来，它将会根据重汽的产品规划和技术要求进行新产品开发和技术改造。
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