深港应建成全球性物流枢纽城市

供应链的关键 
  是形成一体化运作
  在美国供应链管理专业协会的全球年会上，美国四家最大的第三方物流提供商——锐得物流、ＧＥＮＣＯ、ＣＥＶＡ、Ｅｘｅｌ的首席商务师预测，经历过艰难的２００９年，２０１０年对第三方物流提供商的需求将有所恢复。这种需求伴随着并购活动的增多而逐渐恢复。
  由于企业产品在市场上受到激烈的竞争，企业在提高经营效益方面、保持和提高竞争力方面的需求会增加。引入物流和供应链管理技术，就会降低企业的库存，加速企业的现金周期，提高资金利润率。
  物流企业发展的机会，关键是物流企业要具备同生产企业一起优化流程、与生产企业用同样管理工具和方法论，形成一体化的运作。激烈的竞争会迫使生产企业更多地在内部挖潜，这给物流和供应链管理技术的应用提供了空间，也给物流企业全面介入生产企业的供应链提供了市场机会。
  沃尔玛提出打造市场上最好的供应链，而不是“世界级”的供应链。沃尔玛在海外门店构建市场上最佳的供应链。在每个地区核查情况，分析诸如土地和劳动力成本、地方性法规、资产利用率以及风险等因素。
  在印度，仓库很小，也没有实施自动化，只有货架和叉车，因为那是客户所能消费得起的。而在日本，运用分拣系统、射频拣货、自动起重机和轻负荷仓储系统等技术。每项技术都是以保持一定的产品质量为目标的。
  深港共同打造绿色物流
  深圳应充分发挥地处太平洋海上交通要道，珠江水系主要出海口，毗邻港澳、面向东南亚的重要门户和通道优势，建成以海空双港为龙头、集疏运体系发达的全球性物流枢纽城市。 
  海港方面强化“外向带动战略”、“国际中转战略”、“域合作战略”，继续巩固国际集装箱枢纽港、干线港地位，发展国际中转运输业务，建立紧密型两岸三地和亚太区域的港航合作关系；实施“拓展货源腹地战略”、“珠江战略”、“内贸战略”，实现海铁联运、江海联运，发展内贸运输。到２０１２年，将深圳港建设成为航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良的国际集装箱枢纽港。
  空港方面，加快拓展航线网络，鼓励机场收购重组，构建泛深圳航空联盟，强化深圳机场中枢集散功能；加快发展临空经济，强力推进航空城建设；推进机场战略转型和体制改革，把深圳机场打造成为中国内地品质最优的大型门户机场；发展两岸直航业务，深化深港机场合作，与香港机场共同打造泛太平洋地区的航空枢纽和全球航空物流网络的重要节点。
  深港要打造全球物流中心，就必须形成以港口（海港、空港、无水港）为枢纽的全方位综合物流中心。要充分发挥衔接西部通道第一货运出口的区位优势，结合“地两检、快速通关”的高效通关模式和成本领先优势，提供深港间空运、陆运跨境货物集散、流通加工、配送、转运等物流增值服务，提高物流一体化运作效率。
  要与葵涌码头功能集成的深圳无水枢纽港／综合物流园区分流货柜过境汽车运输，降低成本，减少污染排放；深圳港区与铁路货运网络要实现连接。
  深港要形成能源—环保—生产—体的物流产业，要以绿色能源技术创新为战略主导，打造世界级环保能源产业基地和协调中心；要以制造和物流运输的综合产业经济体系为战术平台，形成制造业减排与绿色物流的均衡规划和实施，要加快最优排放的综合物流运输网络的开发。
  治理机制与供应链管理相通
  治理机制简单来说就是通过一定的制度安排来合理界定参与各方的责权利，如期实现资源的最优配置。２００９年，诺贝尔经济学Ｏｓｔｒｏｍ、Ｗｉｌｌｉａｍｓｏｎ两位制度经济学家从制度的核心功能——市场经济活动中的主体提供激励与约束的有效治理结构两个方面，组织并个人出发探究了公共治理。
  不同的治理机制会产生各自的交易成本，关键是我们要选择出交易成本最低的那个治理机制，对供应链来讲，就是在最终客户认可的价值约束下，相对于整条供应链企业的交易成本最低，使整条供应链的利益最大化，并通过多种机制来分配利益，使供应链上的企业各得其所。
  治理机制或者说制度经济学与供应链管理的思路研究起源本质上是一样的，从微观企业的内部管理到跨越企业边界的多个利益体的激励及利润分配的供应链管理的方法，与治理机制理论中的个体组织到政府管理效率有异曲同工之妙。
  从供应链管理产生的背景来分析，主要是消费者竞争及社会发展的速度越来越快，从规模生产模式转向需要大规模个性化的客观要求产生的，纯粹的市场调节机制已经不太可能来调节，尤其是在全球化的时代与各国的贸易制度、政府管制等均有很大的关联。
  企业的性质，也不仅仅是一个纯市场的组织，他的目的也不是传统经济学的假设盈利。比如我非常赞同德鲁克的“企业的目的是创造客户及创新，利润只是它的副产品”这样的说法。
  物流政策促物流业发展
  目前我国物流市场结构的二元经济特性，从二元结构到集中市场，跨国物流企业凭借资金、技术和人才优势，在高端物流市场占据了较大优势，并正在通过并购加速重组。
  中国部分规模较大、实力较强的物流企业开始了国际化经营的探索，竞争能力有所增强。内外资物流企业两种力量的竞争、合作与重组，必将导致中国物流市场集中度进一步提高，这仍将是未来一段时间内中国物流市场的显著特征。
  日前财政部科研所发布的一份报告建议，考虑到缓解国内外压力、居民和企业的负担以及经济结构转型等多方面的影响，建议五年内开征碳税。
  开征资源税之后，三年左右的时间内开征碳税，征收对象为煤炭、天然气、成品油等化石燃料，先选择对经济负面影响较小的税率然后逐步提高。
  在开征碳税的问题上，对经济发展的影响无疑是最重要的考虑因素之一，财科所的报告也认为，中国的宏观经济受到国际金融危机的冲击，经济增长呈现出下滑的趋势，这将导致碳税开征时间的延迟。
  我国物流未来政策的走向，会更趋向于积极扩大物流市场需求、推进物流社会化和专业化、物流企业兼并重组；推动重点领域物流发展；优化布局，打破行政区划，按经济规划九大区域、十大通道、一级二级节点城市；促进各种运输方式的衔接和配套，形成综合运输网络，实现“无缝对接”；以及提高物流现代化水平，其中包括物流信息化、标准化和新技术的开发与应用等。主要政策措施包括：１、改革物流管理体制，规范物流市场秩序如深化铁路、公路、水运、民航、邮政、货代等领域的体制改革，规范运输、货代等行业的管理，加强监管，逐步建立统一开放、竞争有序的全国物流服务市场，促进物流服务的规范化、市场化和国际化。２、完善物流政策法规体系加大政策支持力度，抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题，清理存在矛盾的物流行政法规。３、制订落实专项规划发展改革委正在会同有关部门制订煤炭、粮食、农产品冷链、物流园区、应急物流等专项规划，商务部会同供销总社等有关部门制订商贸物流专项规划，国家标准委会同有关部门制订物流标准专项规划。物流业发展的重点地区。４、增加对物流业的投入５、完善统计指标体系、推进对外合作、加快物流人才培养等。