船舶舾装减重有三大突破口

众所周知，与日、韩相比，我国同样吨位的船舶在空船重量上要重许多。除船体材质和船舶设计更先进以外，日、韩船企在船舶配套产品重量方面的“精打细算”是其船舶空船重量小的关键。船舶舾装产品的重量虽然只占全船空船重量的5-8%，但也存在着“减重”的问题。全国船舶舾装标准化技术委员会秘书长杨安礼近日表示，船舶舾装产品减重一方面有助于减少船企原材料消耗，降低船舶配套企业和造船企业的成本，另一方面也有利于减轻船舶整体重量，降低航运公司船舶运营成本，这在当前船市低迷、航运业复苏乏力的形势下尤其具有现实意义。他说，根据日、韩等先进造船国家的经验，我国船企以及船配企业在船舶舾装产品减重方面大有可为。
传统舾装减重有三大突破口
在满足使用强度要求的前提下，船舶舾装产品向轻便化方向发展已经成为日本造船业的重要发展趋势，并取得了许多成果。与日本相比，我国船企以及船配企业在这方面相对滞后。杨安礼表示，根据日本等国的经验，我国传统船舶舾装产品减重可在三大方面展开。
首先是尽可能改用钢板焊接的形式来生产原来翻砂铸造的舾装产品。我国传统上一般采用翻砂铸造方式制造耐压水密门门框、导缆滚轮、闸刀掣链器等舾装产品，这种生产方式不仅工人劳动强度大、易造成环境污染，而且产品还十分笨重、费料。如果将这些产品采用钢板焊接的形式生产，其总重量一般可减轻60％以上。
其次是考虑减少现有关闭设备的厚度。船上配置的门、窗、盖等关闭设备规格品种繁多且用量大，以门为例，如果每扇钢质门采用压筋式，其厚度可减少2-3毫米，重量可以减轻20％以上。据日本有关方面测算，一艘中型船一般需要安装上百扇门，如果将其全部换用压筋式门板，可节省材料10多吨。不过，由于我国有关规范规定门、窗、盖的强度应与围壁板或甲板等强度相适应，因此，船企必须采用有限元计算的方法来验证其减重后的强度是否能满足规范要求。
第三是减轻梯杆设备的重量。杨安礼举例说，与日本同类产品相比，我国铝质舷梯所用角铝比较厚，强度有富余，显得很笨重。如果能够根据舷梯的长度选择适当的角铝，将踏步间距从现有的300毫米增至350毫米，在踏步上开减轻孔，踏步设加强筋，使踏步厚度减至2.5毫米，并在整梯结构上加以改进，铝质舷梯就可减重10-15％。由于铝合金材料价格一般较高，铝质舷梯减重后产生的经济效益也十分可观。
广义舾装减重有潜可挖
杨安礼表示，我国传统意义上“船舶舾装”的概念范围比较狭窄，仅指舱面属具、舱室设备、系泊设备、锚泊设备、救生设备、厨房设备等舾装产品。实际上，广义上的舾装还应包括船舾装、机舾装、电舾装等，这些产品的减重空间更加广阔。
杨安礼指出，我国船舶锚唇铸钢件厚度为100毫米左右，而国外远没有这么厚，如韩国同类铸钢件厚度仅为55毫米，这就造成了我国一对锚唇比日、韩同类产品重10吨左右的状况。如果我国船企能在锚唇设计和制造上加以改进，仅此一项，我国每年就可节约成千上万吨钢材。
按照国际海事组织有关规定，油船、散货船、矿砂船等必须设有永久性检验通道，如果这一通道用钢材铺设，将耗费大量厚5毫米左右、宽600毫米的钢板，并会增加船舶重量。如果我国船企和船舶设计单位采用设置便携式斜梯、吊篮等等效的办法，就可以部分代替通道，减少钢材用量。此外，据有关厂家计算，我国一套船舶舵系设备总重量比国外同类产品重80吨之多，这也是船舶舾装产品减重的一个＋分重要的项目。目前，我国有关单位已经在船舶舵系设计改革方面进行研究。
最后，杨安礼还建议，组合型支架也可减重。船上油路、气路等各种管路或电缆等数量繁多，且往往“各自为政”，各有支架。现在不少船企考虑采用组合型支架，上下可分几层，把许多不同的管路、线路安装在同一个组合支架上，这样既能减少支架数量，又显得井然有序，方便施工和维修。这方面的实践经验，很有推广价值。