钢铁公司与专业公司有效合作减负增效与高效便捷有机结合
2008-9-8 11:32:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者扬子
近年来，我国钢铁行业已成为口岸热点行业。4亿多吨铁矿石、700万吨以上的铬矿和锰矿以及1000万吨以上的钢材、废钢等产品进口；每年5000～6000万吨钢材出口以及世界第一位的焦炭、铁合金、耐火材料出口量，不但支撑着世界钢铁市场的繁荣，还带动着海运市场起死回生，拉动着国内物流业及相关产业的蓬勃发展，功不可没。
那么，作为国家支柱产业，如此庞大的资源调运，如何利用与整合社会资源，降低生产物流成本，加速市场化进程，还有那些努力方向？
对此，我们访问了中国钢铁工业协会物资流通工作委员会执行秘书杨延龄，请他谈谈看法。
走出“大企业、小社会”的樊篱
《现代物流报》：钢铁企业工序繁杂，流程长，用人多，部门设置也多。过去，基本是“大而全”的体制，甚至是万事不求人，成本很高。在当今市场经济条件下是否有了改观呢？
杨延龄：的确，过去的钢铁企业计划经济色彩浓重，有人戏说是除了法院、火葬场什么都有，大钢厂是“大而全”，小钢厂是“小而全”，物流方面有汽车运输部、火车运输部，有仓库，有占用资金很大的库存，无论厂内场外，物流基本以自身力量为主，成本支出巨大。在新的形势下，钢铁企业有了改观，主辅分离，剥离分灶工作做了不少，但市场化进程不一，进度参差不齐,“人有不如我有”的思维方式或多或少存留。
说到成本，为支撑自身机构光维护成本就不小。企业热衷养车，有庞大车队，但由于车型的不断更替，维护备件花样齐全，仅备用轮胎也得专车专用，型号繁多，互不通用，算下账来费用就得高出社会专业公司的两成还多。再加上管理与调度专业水平的差距，忙闲不均，方方面面都加大了成本开销。所以，如果说我国社会物流成本比世界先进国家高出10个百分点，钢铁的物流成本显然会高出更多。这里有体制习惯问题，更重要的还是观念问题，根本出路，就是要在实践中解放思想，贯彻科学发展观，从根本上解决问题。
钢铁企业与社会物流行业结合点
《现代物流报》：钢铁企业是大进大出的产业，在社会分工日趋条理的情况下，《现代物流报》开辟《口岸》专刊，这是搭建起钢铁行业进一步了解口岸，了解口岸管理、口岸服务以及相关部门、企业动态的桥梁，你怎样评价此举？
杨延龄：在钢铁行业走出封闭，加大与国际市场接轨步伐同时，了解口岸，了解围绕口岸服务的行业企业是必修课。现在越来越多的钢厂走出国门到海外寻求原燃辅料供应资源，越来越多的钢厂在满足国内用户需求的前提下，将产品进入海外市场。钢厂要了解帮助其完成这一程序的合作伙伴，比如货代企业，钢厂在口岸运作中，不可能自己包打天下，设置众多报关、报检、跟单、理货岗位人员，就要专业公司去做。那么，哪些公司信誉好，效率高，办事能力强，服务热情周到？一靠自身体验，二靠信息的传播介绍。
再说海运，也曾有钢厂自办船队，自运资源，但由于成本高昂或其它原因而失败。随着国际资源采购地和钢厂产品输出地的迅速增加，全靠自己去干显然不行，那么只有专业化分工，在整个产业链中分工合作。同样，这样长距离，长流程、长周期的物流链中，如何寻求到更适合的伙伴，也离不开媒介，甚至需要更专业，更详尽的信息服务。目前，有些钢厂与海运公司建立了长期合作关系，落实了数量。所以，钢厂与物流企业的长期合作和结盟也是战略发展的一部分。再比如，矿石压船压港问题，关系到钢厂采购成本增加，赔偿损失大事。钢厂要死盯港口情况，靠派人去跑去盯去联系，假如有媒体及时报道，甲港锚地压船待卸，乙港情况较好，运距又差不多，钢厂就可提前通知调整。所以信息专业化、详尽化是供需方最需要、最渴求的，希望努力办好，越实用越有用越有效。
近年来，我国钢铁行业已成为口岸热点行业。4亿多吨铁矿石、700万吨以上的铬矿和锰矿以及1000万吨以上的钢材、废钢等产品进口；每年5000～6000万吨钢材出口以及世界第一位的焦炭、铁合金、耐火材料出口量，不但支撑着世界钢铁市场的繁荣，还带动着海运市场起死回生，拉动着国内物流业及相关产业的蓬勃发展，功不可没。
那么，作为国家支柱产业，如此庞大的资源调运，如何利用与整合社会资源，降低生产物流成本，加速市场化进程，还有那些努力方向？
对此，我们访问了中国钢铁工业协会物资流通工作委员会执行秘书杨延龄，请他谈谈看法。
走出“大企业、小社会”的樊篱
《现代物流报》：钢铁企业工序繁杂，流程长，用人多，部门设置也多。过去，基本是“大而全”的体制，甚至是万事不求人，成本很高。在当今市场经济条件下是否有了改观呢？
杨延龄：的确，过去的钢铁企业计划经济色彩浓重，有人戏说是除了法院、火葬场什么都有，大钢厂是“大而全”，小钢厂是“小而全”，物流方面有汽车运输部、火车运输部，有仓库，有占用资金很大的库存，无论厂内场外，物流基本以自身力量为主，成本支出巨大。在新的形势下，钢铁企业有了改观，主辅分离，剥离分灶工作做了不少，但市场化进程不一，进度参差不齐,“人有不如我有”的思维方式或多或少存留。
说到成本，为支撑自身机构光维护成本就不小。企业热衷养车，有庞大车队，但由于车型的不断更替，维护备件花样齐全，仅备用轮胎也得专车专用，型号繁多，互不通用，算下账来费用就得高出社会专业公司的两成还多。再加上管理与调度专业水平的差距，忙闲不均，方方面面都加大了成本开销。所以，如果说我国社会物流成本比世界先进国家高出10个百分点，钢铁的物流成本显然会高出更多。这里有体制习惯问题，更重要的还是观念问题，根本出路，就是要在实践中解放思想，贯彻科学发展观，从根本上解决问题。
钢铁企业与社会物流行业结合点
《现代物流报》：钢铁企业是大进大出的产业，在社会分工日趋条理的情况下，《现代物流报》开辟《口岸》专刊，这是搭建起钢铁行业进一步了解口岸，了解口岸管理、口岸服务以及相关部门、企业动态的桥梁，你怎样评价此举？
杨延龄：在钢铁行业走出封闭，加大与国际市场接轨步伐同时，了解口岸，了解围绕口岸服务的行业企业是必修课。现在越来越多的钢厂走出国门到海外寻求原燃辅料供应资源，越来越多的钢厂在满足国内用户需求的前提下，将产品进入海外市场。钢厂要了解帮助其完成这一程序的合作伙伴，比如货代企业，钢厂在口岸运作中，不可能自己包打天下，设置众多报关、报检、跟单、理货岗位人员，就要专业公司去做。那么，哪些公司信誉好，效率高，办事能力强，服务热情周到？一靠自身体验，二靠信息的传播介绍。
再说海运，也曾有钢厂自办船队，自运资源，但由于成本高昂或其它原因而失败。随着国际资源采购地和钢厂产品输出地的迅速增加，全靠自己去干显然不行，那么只有专业化分工，在整个产业链中分工合作。同样，这样长距离，长流程、长周期的物流链中，如何寻求到更适合的伙伴，也离不开媒介，甚至需要更专业，更详尽的信息服务。目前，有些钢厂与海运公司建立了长期合作关系，落实了数量。所以，钢厂与物流企业的长期合作和结盟也是战略发展的一部分。再比如，矿石压船压港问题，关系到钢厂采购成本增加，赔偿损失大事。钢厂要死盯港口情况，靠派人去跑去盯去联系，假如有媒体及时报道，甲港锚地压船待卸，乙港情况较好，运距又差不多，钢厂就可提前通知调整。所以信息专业化、详尽化是供需方最需要、最渴求的，希望努力办好，越实用越有用越有效。
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