造船行业：行业景气 冬天还远 但看得见

　造船市场繁荣延续到2011年，造船业的冬天还远，但目前在手订单产生的运力供给过剩让我们切实感觉到冬天的脚步； 　　运力供给方面，截止2008年8月1日，散货船、油轮、集装箱船在手订单量占现有运力的比例分别为67.5%、44.38%、51.10%；以目前在手订单推算，2011年底总运力将达15.21亿载重吨，2007-2011年底总运力复合增长8.94%；
　　需求方面，未来5年双壳油轮和集装箱船替代需求很小，散货船有一定替代需求；仅考虑新增需求的话，散货船、油轮、集装箱船目前在手订单产生运力将分别要到2019、2020年、2012年消耗完；
　　散货船、油轮2008年将开始出现运力过剩，2011-2012年达运力过剩顶峰；预计2013-2015年是行业谷底；这轮运力过剩消耗完后，造船业将有十余年的持续增长。
　　对上市公司而言，因主要船型供需不平衡程度不同，中国船舶受需求下滑影响比广船国际大。
　　一、主要结论及依据
　　造船市场繁荣延续到2011年，造船业的冬天还远，但目前在手订单产生的运力供给过剩让我们切实感觉到冬天的脚步。
　　散货船、油轮、集装箱船2008年将开始出现运力过剩，2011-2012年达运力过剩顶峰；预计2013-2015年是造船行业谷底；仅考虑新增需求的话，散货船、油轮、集装箱船目前在手订单产生运力将分别要到2019、2020年、2012年消耗完；之后将有十余年的持续成长。
　　从需求下滑幅度看，好望角散货船、大灵便型散货船〉VLCC、阿芙拉油轮、小灵便型散货船、化学品船〉集装箱船、成品油轮。
　　因主要船型供需不平衡程度不同，中国船舶(53.48,-1.17,-2.14%,吧)受需求下滑影响比广船国际(17.25,-0.05,-0.29%,吧)大。
　　主要依据：
　　2007-2011年底全球造船运力供给增长52.4%，年均复合增长8.94%，远高于需求增长；短期内双壳油轮、集装箱船替代需求很小；散货船替代需求比较大，但远低于运力增长；与近五年海运贸易量需求复合增长相比，好望角散货船、大灵便型散货船2007-2011年底运力供给复合增长超过需求增长6-8%；VLCC、阿芙拉油轮、小灵便型散货船、化学品船同期运力供给复合增长超过需求增长3-5%；集装箱船、成品油轮运力供给复合增长与需求增长相当；中国船舶主要船型为好望角散货船、灵便型散货船、VLCC、阿芙拉油轮，此外还有少量海洋工程船；广船国际主要船型为灵便型成品油轮和化学品船，客滚船、半潜船等特种船在公司订单中比例上升。
　　主要方法：
　　我们将1985-2007年三种海运贸易品贸易量的变化与相应运力联系起来，计算三个海运贸易量/相应运力指标，观察这三个指标1985-2007年间的变化，并结合同期搁置运力、期租水平的变化，判断一个利于航运和造船市场持续繁荣的“合理”的指标值。干散货、原油+成品油、集装箱运输这一指标值分别为：13.4、7.5、10。这个指标为我们对运力是否过剩及过剩多少有了判断的依据。
　　二、全球造船运力供给未来四年增长52.4%
　　供给分析主要判断目前在手订单对未来运力的影响，这里主要考虑的因素有根据目前在手订单未来四年各年交付量、拆解量及目前运力。
　　三、全球造船运力需求
　　运力需求分为替代需求和新增需求。
　　替代需求有两种，一种是根据IMO规则，单壳油轮将在2010前，最迟于2015年前退出油运市场，这部分油轮运力退出市场会产生替代需求；另一种是船只老化拆解需要产生的替代需求。
　　新增需求方面，我们分析了干散货、集装箱、原油及成品油海运贸易量1985-2007年及2003-2007年间的复合增长，结合过去40年世界GDP增长做出2008-2030年四种主要海运贸易品贸易量的增长分布假设，并按假设测算2008-2030年四种主要海运贸易品贸易量的分布。
　　3.1替代需求-因船型而异长期大于短期
　　我们在第二部分计算2008-2011年运力供给中已经减去了单壳油轮拆解量，因此这里不再作单壳油轮拆解产生的替代需求分析。
　　船只老化产生的替代需求方面，集装箱船、油轮短期替代需求不大，散货船短期替代需求大。
　　船只寿命一般为20-30年，超龄船只需要拆解产生替代需求；还有一种替代需求产生于IMO的新规则，如要求单壳油轮无论船龄多长最迟于2015年必须退出油运市场(可以改装成散货船或FPSO等)。
　　实际替代进程由目前各型船的船龄结构、航运市场景气等决定，25年以上船龄船只会先被替代，而航运市场不景气会加速替代进程。
　　我们在此将分析各型船船龄结构，判断由此产生的替代需求，作为我们确定各时期船只拆解量的依据。
　　油轮船龄结构我们只考虑了双壳油轮，在前述运力供给中已经减去了单壳油轮拆解量。
　　双壳油轮船龄在20年以上的运力只有612.7万载重吨，未来5年双壳油轮的替代量不大。
　　3.2新增需求-增长路径假设有一定影响
　　随着世界经济增长和贸易全球化的不断深入，世界海运贸易量不断扩大，从而产生对船舶运力的持续新增需求。
　　1961-2007年世界GDP年均复合增长3.9%，1980-2007年世界GDP年均复合增长3.59%。
　　我们确定三个运量/运力指标的“合理”水平主要考虑了三个因素：1991-2007年上市航运企业盈利指标变化及自1971年来期租水平变化与干散货和油轮市场景气周期的变化，其中干散货和油轮市场景气周期变化中搁置运力的变化是确定三大指标的主要依据。
　　散货船、油轮、集装箱我们分别选取2002、2003、2004年的相应数据，即散货船、油轮和集装箱运量/运力“合理”指标值分别为：13.4、7.5、10。
　　我们作出上述判断没有考虑如下因素：
　　在此我们没有考虑平均运距的变化以及油价上升船只减速所带来运力需求的变化，这方面缺乏统一和连续有效的数据；
　　我们采用的需求数据为海运贸易量，海运贸易量没有统计各国沿海贸易量，产生运量和运力不匹配情形，由于相对全球海运贸易量而言，各国沿海运输量比较小，我们仍可以用这个数据作分析。