铁路市场化运作何以呼声高涨
2008-9-3 1:17:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□ 王萍
8月份，一则山西省欲自建铁路的消息给 “垄断成性”的铁路行业以重击， “一石激起千层浪”，在反对声中呼唤铁路市场化运作的呼声正一浪高过一浪。
其实在今年南方遭遇大雪灾后，铁道部便一度成为大众焦点，铁道部与地方政府的矛盾在质疑声中不断激化，协调不力、信息传递有误等抱怨声不绝于耳。
如果说雪灾暴露出长期潜在的 “客运”危机，那么再来听听来自各大企业对于铁路 “货运”的抱怨， “车皮难批，像求爷爷告奶奶一样”， “只能讨好，不能得罪”， “铁路运输是制约企业发展的主要障碍，但对此企业无能为力”……
如果单纯从运输方式的经济性而言，水运是钢铁产品最好的选择。但我国钢铁企业的生产部门一般设在矿区，水路交通条件有限，很难实现大批量产品的水路运输。相比较其他成本更高的运输方式，铁路成为大多钢铁企业销售物流的首要选择。但事实是，长久以来铁路运力的滞后已成为制约中国经济持续增长和社会发展的一个难以容忍的“瓶颈”。就拿作为当前中国快速工业化核心投入品之一的煤的运输讲，尽管铁路运输成本不到公路的八分之一，但由于铁路运输的严重饱和，致使大量煤通过公路运输，其中造成了巨大的损耗浪费，成本居高不下。
正是由于铁路运力的滞后，成为山西省经济发展的一个瓶颈，山西省才有了自建铁路的想法。笔者曾在山西省某大型钢厂采访时听到该企业负责人无耐地表示： “铁路运输成为企业当前发展的最大瓶颈”，煤炭、铁矿石等钢铁生产企业所必须的原材料，在价格不断高涨的情况下又遭遇到运输的 “双重打劫”，使生产 “雪上加霜”。
中国铁路发展大大滞后于经济的发展，铁路的运输能力始终处于十分紧张的状况，政企不分成为制约铁路业发展的 “罪魁祸首”，由此铁路系统营运和投资体制需要市场化的呼声再次响起。正如专家所说，正是铁路发展滞后的直接原因正是由于长期投入不足，这主要是由于铁路改革市场化进程滞后，投融资渠道单一，投资基本依靠中央政府。
而与之形成鲜明对比的是市场化程度较高的公路建设，虽然两者投资规模都在增长，但速度差别却日趋明显。据统计，1998年起，国家加大各种基础设施的投资建设力度，当年铁路投资500亿元，公路2000亿元左右，比例是1：4。到2004年，铁路投资仍是500亿左右的规模，而公路投资已经达到4500亿元。此外，公路投资额可以全部用于道路本身，而铁路由于政企合一的体制，投资还包括运营车辆，比例历来占1／4到1／3。以此计算，2004年公路建设投资达到铁路的10倍以上。
如此大的差距，主要源于投资主体与融资渠道的差别。公路投资以地方政府为主，资金来源多元化，且有比较清晰的投资回报机制。而铁路的投资建设几乎仍由中央政府独力支撑，直到近几年才对内外资本开放。而且在铁路投资中，由于跨线运营问题涉及调度权归属及收入分配，且铁路运输定价机制也没有真正形成，因此，铁路投资回收前景不明朗，外部资本不敢轻易进入。虽然近几年，铁道部逐步开始采用和地方政府合资建设铁路的方式加快铁路建设，铁路的投资额也开始上升，但地方政府多以征地拆迁折资入股，铁路营运体制没有实质突破。
由此可以看出，无论反对声音有多么的响亮，反对的理由有多么的充足，从世界各国铁路改革经验表明，铁路营运市场化是必然的改革方向。
8月份，一则山西省欲自建铁路的消息给 “垄断成性”的铁路行业以重击， “一石激起千层浪”，在反对声中呼唤铁路市场化运作的呼声正一浪高过一浪。
其实在今年南方遭遇大雪灾后，铁道部便一度成为大众焦点，铁道部与地方政府的矛盾在质疑声中不断激化，协调不力、信息传递有误等抱怨声不绝于耳。
如果说雪灾暴露出长期潜在的 “客运”危机，那么再来听听来自各大企业对于铁路 “货运”的抱怨， “车皮难批，像求爷爷告奶奶一样”， “只能讨好，不能得罪”， “铁路运输是制约企业发展的主要障碍，但对此企业无能为力”……
如果单纯从运输方式的经济性而言，水运是钢铁产品最好的选择。但我国钢铁企业的生产部门一般设在矿区，水路交通条件有限，很难实现大批量产品的水路运输。相比较其他成本更高的运输方式，铁路成为大多钢铁企业销售物流的首要选择。但事实是，长久以来铁路运力的滞后已成为制约中国经济持续增长和社会发展的一个难以容忍的“瓶颈”。就拿作为当前中国快速工业化核心投入品之一的煤的运输讲，尽管铁路运输成本不到公路的八分之一，但由于铁路运输的严重饱和，致使大量煤通过公路运输，其中造成了巨大的损耗浪费，成本居高不下。
正是由于铁路运力的滞后，成为山西省经济发展的一个瓶颈，山西省才有了自建铁路的想法。笔者曾在山西省某大型钢厂采访时听到该企业负责人无耐地表示： “铁路运输成为企业当前发展的最大瓶颈”，煤炭、铁矿石等钢铁生产企业所必须的原材料，在价格不断高涨的情况下又遭遇到运输的 “双重打劫”，使生产 “雪上加霜”。
中国铁路发展大大滞后于经济的发展，铁路的运输能力始终处于十分紧张的状况，政企不分成为制约铁路业发展的 “罪魁祸首”，由此铁路系统营运和投资体制需要市场化的呼声再次响起。正如专家所说，正是铁路发展滞后的直接原因正是由于长期投入不足，这主要是由于铁路改革市场化进程滞后，投融资渠道单一，投资基本依靠中央政府。
而与之形成鲜明对比的是市场化程度较高的公路建设，虽然两者投资规模都在增长，但速度差别却日趋明显。据统计，1998年起，国家加大各种基础设施的投资建设力度，当年铁路投资500亿元，公路2000亿元左右，比例是1：4。到2004年，铁路投资仍是500亿左右的规模，而公路投资已经达到4500亿元。此外，公路投资额可以全部用于道路本身，而铁路由于政企合一的体制，投资还包括运营车辆，比例历来占1／4到1／3。以此计算，2004年公路建设投资达到铁路的10倍以上。
如此大的差距，主要源于投资主体与融资渠道的差别。公路投资以地方政府为主，资金来源多元化，且有比较清晰的投资回报机制。而铁路的投资建设几乎仍由中央政府独力支撑，直到近几年才对内外资本开放。而且在铁路投资中，由于跨线运营问题涉及调度权归属及收入分配，且铁路运输定价机制也没有真正形成，因此，铁路投资回收前景不明朗，外部资本不敢轻易进入。虽然近几年，铁道部逐步开始采用和地方政府合资建设铁路的方式加快铁路建设，铁路的投资额也开始上升，但地方政府多以征地拆迁折资入股，铁路营运体制没有实质突破。
由此可以看出，无论反对声音有多么的响亮，反对的理由有多么的充足，从世界各国铁路改革经验表明，铁路营运市场化是必然的改革方向。
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