交通运输一体化：长三角一体化发展的前提

   从改革开放之初国家成立上海经济区，长三角经济圈概念的雏形形成；到长三角15个（后发展为16个）城市成立经济协调会，探索加强区域合作和经济一体化；再到长三角的地理范围由16个城市扩大为两省一市，国务院发布指导意见明确长三角改革与发展的总体要求、主要原则和发展目标。二十多年来，长三角一体化发展的内涵和外延在不断扩大。 
    日前，记者就日前发布的《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》（简称《指导意见》）相关内容以及交通运输如何推动长三角新一轮改革与发展等问题采访了部分业内人士。 
    长三角区域交通运输需要提升有效衔接和综合利用 
    “长三角一体化的确已经提了很多年，从我在嘉兴市政府任职时就接触过这方面的工作。”浙江省交通厅副厅长王洪涛在接受记者采访时表示，虽然长三角一体化发展早已成为各方共识，有关地方政府和部门也都进行了艰苦的探索和努力，但取得的效果并不明显；同时，在社会经济的快速发展中，长江三角洲交通运输需求迅猛增长，出现了新的“瓶颈”和新一轮不适应状态，需要从国家层面加强组织领导，统筹规划、统筹协调，因此《指导意见》的出台至关重要。 
    王洪涛曾任嘉兴市常务副市长，分管经济和交通。1997年，就在他担任副市长的第一年，长三角城市经济协调会成立。2004年，第五次长三角城市经济协调会决定把每两年召开一次会议改为每年一次，同时决定成立经济协调会办公室，负责协调、组织和实施区域经济合作日常事务。此次会议被认为在长三角区域合作上具有里程碑的意义。 
    王洪涛曾多次参加长三角城市经济协调会，直至调任浙江省交通厅副厅长。王洪涛说：“长三角地区经济发展比较平衡，但由于行政区划、体制机制等问题，不同地方、不同部门各自为政的现象一直存在。就拿交通设施建设为例，一条贯穿沪苏浙的高速公路，建设时不是你快我慢，就是你慢我快，不能同步施工，同时贯通，这样形成的“断头路”在长三角地区并不少见，不仅使车辆通行效率大大降低，路网综合利用效率也大打折扣。而在更深层次的资源共享、市场一体化等方面，成效也不够理想。” 
    其实，类似的例子在长三角区域交通运输发展中还有很多。据了解，目前长三角区域间、各种运输方式之间还缺乏有效衔接，信息不能共享，各种交通资源的综合利用效率也不高。例如枢纽城市的铁路、公路站场与港口布局之间合理衔接问题长期未得到解决，货物换装环节多，不仅增加运输时间和费用，也增加了城市交通压力。有的铁路与公路客运站等独立建设，公路客运与城市公交分离，旅客出行换乘不便。 
    当前关键是制定并完善区域综合交通运输规划 
    交通运输部科学研究院院长周伟曾挂职任重庆市交委副主任，基层的实践经验让他更深刻地体会到布局科学、协调发展的区域综合运输体系对当地经济发展的重要性。 
    “便捷、高效的现代化交通运输体系是支撑经济运行、促进经济成长、提高发展质量、促进社会进步的基础，区域经济一体化的前提是交通运输一体化，率先基本实现现代化的重要前提条件是实现交通运输现代化。”周伟在接受记者采访时表示，实现交通运输一体化的关键是瞄准世界先进水平，制定统一协调的区域综合运输规划，统筹协调规划好长三角地区公、铁、水、航空主要干线通道，打破行政区划分割，以规划统筹区域交通运输基础设施建设，统筹各种运输方式协调发展，完善综合交通运输服务体系。 
    对此，王洪涛表示认同并提出，原交通部曾于2005年出台了《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》，在促进长三角区域交通一体化和综合运输体系发展方面进行了探索和努力。随着交通运输部的成立，这个规划纲要已经不适应新形势和新情况。当前最关键的是进一步完善长三角交通运输发展的区域规划，在区域规划中更突出综合运输体系的建立，强调处理好各种运输方式之间的关系。 
    产业沿交通线布局，交通设施需适度超前 
    统计数字显示，长三角地区的上海、江苏、浙江两省一市国土面积占全国的2.2%，人口占全国的十分之一，但创造了全国近四分之一的国内生产总值、三分之一以上的外贸进出口总额，90%以上的能源和原材料由区外调进，外贸依存度高达67％，具有大进大出的外向型经济的特点，区域经济活跃，发展水平高。 
    上海社科院城市化发展研究中心主任郁鸿胜撰文认为，《指导意见》突出航运中心建设，将其纳入发展现代服务业的重要内容，并提出推进现代物流业发展，是因为长三角地区的经济发展关键在于产业结构调整。他认为，在经济全球化的大背景下，长三角面临着世界范围的产业转型和转移的重大机遇，但是也受到了深层次矛盾的制约。因此，形成以服务业为主的产业结构体系和建设国际先进制造业基地，是长三角产业结构调整的重要方向。 
    针对长三角地区经济发展和产业结构调整的特点，王洪涛用三句话概括了区域交通运输发展的方向，以推进港口基础设施建设为重点，以建立完善的区域交通运输网络为依托，以推进现代物流业为目标。他表示，今年以来，浙江省交通厅确定的大港口、大路网、大物流的交通运输发展思路与《指导意见》不谋而合，符合长三角区域经济一体化发展的要求。 
    周伟则表示，交通运输是先导性服务性行业，不仅是区域产业发展的前提和条件，而且对于产业布局和结构调整具有强烈的引导和推动作用。他认为，长三角地区的交通网，不仅是区域对外联系和区域内互通的通道，同时也是区域产业聚集的重要载体。而沿海、沿江、沿路布局的产业链，对交通基础设施建设提出了更高的要求。 
    “鉴于长三角地区产业沿交通线布局的特点比较明显，港口、航道、公路、机场等交通基础设施的设计和建设标准、技术质量、功能设定要充分考虑在比较长的时期内适应产业长远发展的要求，一定要有前瞻性，要适度超前。”周伟特别强调。 
    对有限的资源尽可能少用、用好、循环用 
    长三角人口密度约为全国平均水平的六倍，土地资源稀缺、环境容量有限。交通运输怎样才能实现率先发展、科学发展、和谐发展？ 
    周伟表示，交通基础设施建设不可避免地要占用土地等资源，这是客观实际，这就要求交通必须走节约资源、保护环境、提高效率、保障安全的可持续发展道路。在推进交通运输不断发展的过程中，对有限的资源尽可能少用、用好、循环用。在基础设施建设中，通过采用合理的规划、设计、建设标准，运用科学的施工方式，把对资源的占用降到最低；同时发展综合交通、公共交通和智能交通，通过引导产业、城镇合理布局，引导合理运输消费。 
    结合长三角地区的实际情况，王洪涛认为，应大力发展占地少、运量大、对环境影响小的水路运输，加快港口、航道建设，加强水运与其他交通运输方式的衔接。另外，在公路建设中不盲目追求公路升级和拓宽改造，通过在适宜的地区适当加密公路、完善公路安保设施和标志标线，加强组织管理，提高行车效率，最大限度地发挥公路网络的整体效益。“提高交通设施的使用效率，也是节约。”王洪涛说。