浙江“百亿民资造船热”乱相

浙江7000多公里的海岸线上，正在崛起规模庞大的造船业。民资和小型船舶，是其主要特征。

　　2008年,据中国船舶工业协会最新统计，上半年浙江造船完工量178.2万载重吨，超越辽宁排名全国第三；新承接船舶订单805.9万载重吨，跃居全国第二。  
 

　　以台州为例，这个全球最大的小型船舶制造中心，目前共有船舶修造企业100多家，配套企业70多家。2007年，8月下旬,台州船舶工业产值超过100亿元，2008年上半年产值增长52.8%，全年有望突破150亿元。

　　“这是一个危险的信号，表明国内船舶市场的产能超过需求的趋势严重。”台州市船舶工业协会会长陈存裕认为，当产能迅速释放、市场趋于饱和时，市场必将面临着调整。

　　蜂拥下水

　　凭着对商业机会的敏感嗅觉，浙江民营资本纷纷涉足造船业。

　　台州人梁小雷早已调整航向。1995年他创办临海春和工艺公司，主要生产节日灯，并在长三角地区开设了100多家零售终端。从1999年开始，他果断介入重组江苏江扬船舶集团有限公司，接着又控股浙江造船厂，并与法国波邦公司(Bourbon)出资7480万美元注册成立太平洋重工有限公司，出资1.39亿元收购江扬集团滨江船厂。

　　截至2007年，浙江造船厂产值从三年前的6亿元增至28亿元，而扬州基地产值从3.2亿元增至24.7亿元。而太平洋重工，则于2008年3月进入上市辅导期，计划筹资6.6亿美元。

　　梁小雷对前景依然乐观，在他看来，未来几年是全球船舶制造业的黄金时期，全球化大物流使得船舶需求量进一步增加。其预计，到2010年，公司年产值将达100亿，带来的配套产值也将达到100亿。

　　与梁小雷一样，温州服装企业庄吉集团董事长郑元忠也早已涉足造船业。2006年他斥资8亿元造船，2008年10月，将向希腊船东交付一艘3700吨级化学品船，这也是他的第一单生意。

　　郑元忠认为，与服装业相比，造船的时间跨度和前期投资较大，但造船税后利润约有20%，并且回报较稳定，而西服产业利润不超过10%。“一套中高档西服售价约为2000多元，而这种化学品船可以卖8000万。也就是说，建一艘船的产值，相当于生产4万套西服。”

　　临海建筑商人奚永宽，也欲在造船热中分一杯羹。2002年，他以188万元购买一家破产小船厂，在发现造船毛利润达30%后，他很快处理掉其他产业，追加投资1.5亿元造船。现在，其船厂年生产能力达15万载重吨，年产值可达10亿元。

　　有利可图，淘金者自然趋之若鹜。

　　如今，在台州市，船舶修造规模企业已达83家，2008年上半年完工250艘，产量180万吨，同比增长50%，成为全市增幅第一工业产业。以台州下属的临海为例，2003年全县仅有6家船厂，产值10亿；2008，船厂已增加至18家，预计产值50亿。

　　从建筑转行造船的奚永宽说，这些造船业的投资者大多是外行人，甚至种草莓的、开餐馆的都有。“大家都看好国际市场行情”，而他自己的订单也排到了2010年以后，“只怕造不出，不怕卖不掉”。

　　“抬会”造船

　　在台州这个全球最大的小型船舶制造中心，“抬会”(民间集资)的影子再度出现，因为造船业对资金的庞大需求。

　　奚永宽说，“在造船业淘金是没有门槛的游戏，哪怕只有一万元现金都可以加入淘金者行列”。台州民间丰沛的游资，既可以挂在大股东名下委托持股，也可以将某艘船作为一个项目与船厂“合股”投资，还可以私人借贷的方式收取固定利息。

　　台州方圆船厂老板金文林透露，2005年以来，他每年筹集的游资都超过2000万，而他给投资人的回报达30%左右。现在，其造船年收入已达10亿多元。

　　据金文林测算，临海每年以合股形式造船的游资不下10亿，而投资人数不下四五万人。有些投资者甚至不知道自己参股的船在哪里，仅凭口头约定和一张白条就将大额资金汇入。

　　“台州民营造船最大的特点是办厂的不造船，造船的不办厂。”金文林说，按照国家规定，船厂必须达到一定的条件才允许开工。许多船厂老板发现，在滩涂上建一个几万吨的船台需要1000万，而出租船台每月租金约为100万，远比自己造船更划算。

　　在民间资金的支持下，台州造船热已扩散到国内各地。

　　2008年4月，台州商业银行临海崇和支行行长王伟杰在苏北响水考察时发现，这里竟聚集了16家台州投资的造船企业，都在一年左右开工，每家占地都在1000亩以上，全部投产后产值可达数百亿元，远远超过临海本地的造船规模。

　　台州市经委主任张锐敏表示，2007年，台州船业资本在本地生产万吨轮450条，而全国的产量则高达700多条。仅台州造船业，沉淀的游资至少有200亿。

　　隐忧渐显

　　但巨额前期投资之后，产能扩张的风险已经隐现。

　　在台州市船舶工业协会会长陈存裕看来，2003年全球对船舶的总需求是1亿吨，而总产能只有6000万吨，这极大的刺激了中国民间造船业。

　　但“这轮船市行情已经延续了5年，从目前全国造船的产能来看，超过国内航运运力的趋势严重。”陈存裕一针见血地指出，未来三年，仅台州市造船能力就将突破1000万载重吨，这个数字是浙江“十一五”规划年产量(520载重吨)的近两倍，是中国“十一五”规划年产量(1700万载重吨)的近六成。

　　陈存裕认为，从当前来看，国际国内船市依然兴旺，然而此轮船市火爆过后，很可能会出现拐点。

　　船舶行业“订单远期化“的特点，使得风险更具隐蔽性。

　　中国船舶工业行业协会秘书长王锦连公开指出，中国主要造船企业的订单大多签至2010年，但受美国次贷危机影响，欧洲航运界已停止新签合同，中国造船厂已很难承揽到2011年以后的欧洲订单。

　　那些已经在手的订单同样并不保险。一些通过“提前锁定造价”获取订单的企业，受生产成本上涨影响，将面临“被迫亏损造船”的困境。

　　浙江社科院研究员谷迎春亦称，造船业属于资金、劳动力密集型行业，周期性强，前期投资大，随着全球经济不景气、人民币升值、钢材涨价等因素出现，造船业的盈利空间堪忧。

　　而在台州聚焦的“小型船舶”这一细分市场中，质量问题进一步放大了行业风险。

　　“起初就在滩涂上造船，没有图纸，没有像样的设备技术，主要靠经验敲敲打打。”乐清市船舶工业协会会长胡志兴说，由于低水平作业，2004年乐清制造的船舶曾出现多起质量事故，引发了国家主管机构对当地船舶行业的联合整顿。

　　临近乐清的台州，同样事故频发。据安监部门统计，2007年至今，台州市松门振兴船舶公司、天时造船厂等共11家造船企业，发生各类安全事故，至少造成13人死亡。

　　行业政策，将是造船业无序竞争的紧箍咒。

　　2007年，国防科工委颁行《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》要求，二级Ⅰ类一般船舶生产企业的岸线长度应不少于350米、占地面积不低于8万平方米等。而乐清23个会员企业中，仅有3家取得海域使用权证，许多船厂除营业执照外，其他手续、证书都没有。

　　“洗牌是必然的，整合可能从今年下半年开始。”在造船业摸爬滚打了16年的行业元老、台州方圆船厂老板金文林，这样判断。