上涨海运成本在多大程度上损害中国制造业

　高成本，高价格 上涨的海运成本将在多大程度上损害中国制造业？ 
　　在陆地上，高昂的油价终结了美国酷爱SUV的时代，迫使汽车制造商不得不改组生产线。在天空中，高空飞行的燃料成本又促使航空公司提高票价并削减线路。那么在海洋上呢？上升的航运成本会不会挫伤中国的出口繁荣期呢？ 
    几个星期以前，加拿大帝国商业银行(CIBC)的杰夫•鲁宾(Jeff Rubin)和本杰明•塔尔(Benjamin Tal)发布了一份备忘录，其中提出制造业大量流出中国的情形可能已经出现。 举例来说，2000年时，从上海通过海运运送一个标准的40英尺集装箱货物到美国东海岸只要3000美元，而现在却需8000美元。 贸易格局改变？ 鲁宾和塔尔在备忘录中写道：绕地球半周的货运所增加的成本正在吞掉中国出口企业业已微薄的利润空间。更甚者，如果油价和运费持续走高，那么许多现在将自己的制造业外包给中国的西方公司可能会认为将生产转移到距离其消费者更近的国内市场更具商业意义。 这种前景可能会引发全球贸易格局的巨大转变。
    投资银行摩根士丹利的斯蒂芬•金(Stephen Jen)认为，更高的海运成本甚至可能敲响整个东亚出口贸易模式的丧钟。这是因为很多中国出口到美国和欧洲的制成品都是由来自中国台湾、日本和韩国的零部件在中国组装加工成的。显然，可支付的低运费成本是这一区域性产品制造链中的核心要素。 中国的出口商已经确实感受到高运输成本带来的痛苦。泛太平洋运价稳定协议组织(Transpacific Stabilisation Agreement)的燃油附加费已经从2007年1月份的每40英尺455美元上涨到1130美元。 
    到欧洲的海上运输也面临着同样的问题。在2008年上半年，中国的出口增长率从一年前的27.6%下降到21.9%。在广东省，这个传统上中国出口制造业的核心地带，出口业务增长率从26.5%大幅下滑到13%。 综合因素作用 但是如果说制造业可能要从中国转移的话，也不会是大量的撤出。即使是最新的贸易数据也没有显示出中国外贸出口的下降，只是增长的幅度回落。而这也是多种原因引起的，包括人民币的坚挺(今年人民币兑美元上涨了近7%)、国内工资上涨的压力、中国政府对低端产品出口商的支持降低，还有国外需求的下降等。 现在已有迹象表明中国的官员们开始重新思考他们对低端产品生产商的“强硬”政策了。
    从8月1日起，财政部上调了一系列产品的出口退税率，其中服装从11%提高到13%，竹制品从5%上调到11%，这显然是要帮助那些生产低端产品的出口商。上千小工厂的关闭已经令中国的官员们忧心忡忡了。 对于船运成本，许多中国公司的出口都是采取FOB模式。所以理论上说是大洋彼岸的买家来支付较高的燃油附加费。当然，买家也会迫使卖家分担一些成本。
    但是大宗买家如家得宝(Home Depot)或沃尔玛等也会挤压船运公司来降低其总体成本。 一家美国建筑材料公司在上海办事处的一位主管表示，总的来说，上升的海运成本比起人民币的升值或原材料成本的提高来说，并不算一个大的因素。这家公司主要把中国制造的产品出口到美国、印度和澳大利亚。典型的例子是，一双中国制造的鞋子在美国的售价中，海运成本只占到销售价格的3%到4%。 并非末日 除此之外，公司会发现将其制造业从中国转移出去也不是件容易的事情。Norman Cheng说，如果将生产基地移出中国的话，他将不得不在公司最大的两个市场即欧洲和北美兴建工厂，这样的话运输成本是下来了，但劳动力成本将会上升，并且规模经济效益也降低了。
    Norman Cheng是世界上最大的摩托车和自行车头盔制造商Strategic Sports的合伙创始人，在广东有两个生产厂。 所以中国出口导向型的制造业现在还不会面临迫在眉睫的危险。很少会有公司轻易就决定离开中国，尤其是现在没有人能够预知在未来的几个月里油价到底是继续冲高到每桶200美元还是回落到100美元。 中国一家拥有四个海外工厂的大型电子公司的高级经理说，高昂的运输成本“促使我们更加注重效率和提高产品竞争力”。 
    国外和当地的公司也可能会将生产重点转移到中国迅速增长的国内市场。毫无疑问的是200美元一桶的油价将会对中国出口企业和其他公司带来可怕的后果。但是考虑到其对世界经济的影响，较高的船运成本可能是诸多担忧中程度最轻的。